O sucateamento das Forças Armadas tem seu lado mais visível na aviação comercial

O poder da farda no Brasil ainda é muito forte. Os assuntos relacionados às Forças Armadas são tratados com a maior delicadeza e sutileza. Evita-se confronto, críticas e até mesmo colocar o dedo em feridas.
O que poderia ser herança do período do regime militar é também a compreensão do quadro de renovação que o próprio tempo se encarregou de fazer e que levou para casa aqueles que tinham uma linha mais dura e agiam de forma arbitrária.O Governo Fernando Henrique, ele mesmo um neto de general, demonstrou um respeito aparente e cerimonioso no convívio com a caserna. Porém, o troco pelos anos de chumbo foi dado da forma mais perversa. No sucateamento das Forças Armadas e no arrocho salarial que deixou a nossa armada em situação de penúria. Quem passava para a reserva recebia um soldo de fome, sem a menor condição de manter uma vida digna condizente com o oficialato. Os quartéis tiveram de adotar o regime de meio expediente para economizar no rancho. Foram oito anos de uma tortura chinesa sem precedentes. Uma maldade destilada com um conhecimento profundo de sociologia capaz de minar e destruir o fôlego de uma instituição.É nesta linha de pensamento que chegamos ao âmago do problema que a aviação civil atravessa. O Brasil é um dos raros países do mundo que tem a sua aviação civil regida sob a manta militar. No nosso País, o setor ainda está atrelado ao Ministério da Defesa e não ao dos Transportes. O sucateamento promovido nas Forças Armadas durante quase uma década teve agora o seu reflexo mais evidente.Tudo começa num obscuro relacionamento autoritário que custou caro para a aviação comercial no início do regime militar. A Panair do Brasil foi a sua principal vítima, seguida pela Real e mais tarde pela Cruzeiro, tudo em favor da Varig, que se estabeleceu como uma gigante dos ares, a partir de suas raízes gaúchas, passando por governos militares movidos a chimarrão, como foi o de Costa e Silva, Médici e Geisel. Durante quase duas décadas as decisões por Decreto Lei tinham o poder de vida e de morte.A Vasp, como estatal, estava proibida de crescer. Limitava-se o seu tamanho e fechava-se o exterior e as receitas em dólar. A Transbrasil nasceu neste mesmo arrocho e teve sobre a sua asa uma intervenção que até hoje não foi explicada. As regionais nasceram nas asas dos bandeirantes, com um controle territorial e parceria com as grandes empresas. Foi o berço da TAM, tendo como sócia a Vasp, a Rio-Sul com a Varig e a Nordeste com a Transbrasil.O DAC (Departamento de Aviação Civil) era uma caixa preta e as decisões dependiam do bom humor de um brigadeiro ou de ordens do Estado Maior. O processo democrático finalmente chegou e a aviação civil continuou militarizada. E foi aí que ela ficou presa na teia sucateadora dos dois governos de Fernando Henrique Cardoso. Já acenando que passaria o poder para os civis, com a criação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os miliares, já em regime de inanição, deixaram de investir no setor. Os níveis foram tão críticos que o Brasil esteve ameaçado de descer do Grupo I para o Grupo II no final do Governo FHC, por não ter quadros de inspeção, que levou o Governo a realizar, em regime de urgência, contratações temporárias - que agora estão vencendo – que ainda hoje fazem parte da base funcional da Anac.Nos últimos 12 anos, o quadro estatístico de investimento de pessoal, equipamentos em setores vitais para a aviação comercial, como o Controle de Vôo, foi tão pífio que o sistema começou a entrar em colapso com a falta de equipamentos e com recursos humanos pilhados por um salário de fome.O raciocínio correto não é que os militares sucatearam a nossa aviação comercial. Mas que a nossa aviação teve os seus controles e fiscalização sucateados por estarem sob um regime que sofreu a tortura chinesa dos dois Governos de Fernando Henrique.A situação foi tão grave, que o processo de criação da Anac, que foi toda gerida pelo governo tucano, foi postergada para a administração seguinte. Faltou coragem de colocá-la em campo.Durante o período do regime militar a aviação esteve amarrada ao peso do lobby dos oficiais generais. Era raro um vôo para Europa que não houvesse na primeira classe algum oficial ou até familiares, com tratamento de supervips. Uma fórmula que tentou se perpetuar quando a Varig montou a super-academia de ginástica do primeiro presidente eleito pelo voto popular. Depois, no Governo FHC a velocidade inercial dos investimentos ainda realizados nos anos de chumbo começou a perder força e o sucateamento começou a ficar evidente. O lobby com os militares que regiam a nossa aviação perdeu os tons nacionalistas e ganhou feições perigosamente mercantilistas.O jogo de transição ainda continua, só que é preciso corrigir o erro histórico, de colocar a aviação comercial sob a regência militar e começar a repassá-la à sociedade civil. Hoje, a Aeronáutica está dividida. Alguns setores querem o abacaxi de volta, enquanto outros sabem que não há mais como ter esta gerência, e as sinalizações do brigadeiro Juniti Saito o enquadram nesta segunda ala.É preciso coragem para focar na origem dos problemas. Preservar o papel da Aeronáutica neste jogo é ofuscar a presença de um protagonista que só passou a coadjuvante há pouco mais de um ano.O apagão aéreo começou com uma crise de caserna e com um ministro civil que subverteu a hierarquia militar dando guarida a sargentos e cabos. E só será resolvido com um posicionamento cirúrgico, que afaste definitivamente a regência dos quartéis e que se profissionalize, com salários decentes para um setor que é vital para um país de dimensões continentais como o nosso. O primeiro passo foi a criação da Anac e o segundo é tirar da Defesa, e passar para o Transporte, a gerência do executivo da aviação comercial. Para isso é preciso coragem e determinação política.Cláudio Magnavita é presidente Nacional da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do "Jornal de Turismo".

“Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”

Site do "Panrotas" permite a publicação de comentários de autores não-identificados e gera intriga no trade
REPORTURTínhamos decidido não trazer para a edição impressa do jornal o assunto abaixo. A grande repercussão da sua divulgação no nosso on-line teria sido suficiente para marcar a nossa posição nesta questão. Porém, o editor do Panrotas resolveu abordar parcialmente esse tema, de forma muito imprecisa, na sua página 3, o que nos leva a publicar este texto para uma maior informação do trade turístico. Ele preferiu gastar suas linhas para falar sobre um “absurdo apelo de volta da censura” e reafirmar a manutenção do seu espaço para comentários, só que não usou nenhuma palavra para explicar como permitiu que textos falsos fossem ao ar sem checar a identidade verdadeira dos seus autores. Criou, com achismos, uma cortina de fumaça blasê e demagógica e nem teve a humildade de pedir desculpas ou explicar uma falha que é apontada no texto abaixo, mediante o relato fiel dos fatos. Uma boa leitura: “Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”REPORTUR - EDIÇÃO 550 DO JORNAL DE TURISMOSite do "Panrotas" permite a publicação de comentários de autores não-identificados e gera intriga no trade Cláudio Magnavita“Como diria o Bóris Casoy. Isso é uma vergonhaaaaaaaaa”. Este comentário foi postado no site do Panrotas às 12h22 do dia 3 de agosto, sob a identificação número 9.394, exatamente para externar o sentimento de indignação contra um mecanismo que em nome da democracia, tem sido utilizado para atingir ações e posições corajosas de lideranças do turismo. Foi postado para comprovar como um veículo sério como o "Panrotas", que tem um site com relativa audiência, pode prestar um enorme desserviço ao turismo quando passa a funcionar como um ventilador que espalha inverdades e comentários maldosos sem que haja um critério ou um filtro capaz de eliminar comentários jocosos, anônimos, tendenciosos, tudo isso impunemente, sem que pessoas ou entidades possam reagir e terem a sua dignidade protegida.No último dia 31 de julho, uma manifestação assinada por dirigentes integrantes do Conselho Nacional de Turismo foi divulgada reafirmando o apoio das entidades a Milton Zuanazzi e sua correção como homem e servidor público. O que fez o Panrotas? Colocou a notícia e abriu espaço para comentários. Criou-se uma clima de polêmica. Dois dias depois, uma das entidades, a Bito, enviou um carta comunicando que não havia confirmado o seu nome na correspondência. O que fez o Panrotas? Manteve a mesma linha no site. O mesmo ocorreu com o pedido formal de desculpas.Em termos editoriais, impecável, mas o festival de comentários de baixíssimo nível, nenhum deles apoiado em fatos e seguindo uma linha de juízo emocional, proporcionava um clima doentil e destrutivo.Indignado por um dos comentários, que o atingia pessoalmente, o dirigente de uma entidade de classe procurou a direção do "Panrotas" e externou a sua insatisfação com o tom pejorativo da crítica. Recebeu como resposta argumentos sobre a liberdade de expressão, aliás, os mesmos que utilizamos quando decidimos tornar público este episódio. Falou-se também sobre a seriedade do controle da postagem das mensagens, que na empresa passava diretamente pelo crivo de dois dirigentes do veículo. Enfim, um conjunto de normas e cuidados que deixavam a vítima dos ataques refém de uma argumentação lúcida e até coerente.Seria o ônus da democracia e da liberdade de expressão. Insatisfeito, quis o dirigente contactar pessoalmente o autor do comentário para expor democraticamente a sua posição. Foi louvável a atitude do "Panrotas" em fornecer os contatos. Mas, o que aconteceu? Todos os números eram inexistentes e a pessoa que escreveu os comentários utilizou um e-mail genérico. Ou seja, era um comentário forjado, que o site endossou, editou e colocou no ar sem o mínimo de controle. Apurado o erro, o comentário foi retirado da página e prometeu-se que passariam a ser mais rigorosos e até desenvolver um sistema para acabar com este tipo de manipulação. Conhecendo a tradição e respeitabilidade do "Panrotas", nunca se poderia pensar que uma empresa, com dirigente tão respeitado e sério – este tipo de coisa deve estar sendo feita ao arrepio das suas orientações – pudesse ser palco de manifestações anônimas e sórdidas, sem que existisse um controle absoluto do conteúdo.No dia seguinte, como estes espaços, que eram para ser um tribuna altiva da liberdade de expressão, continuavam presentes, como um lamaçal de intrigas e maldades, resolvemos testar uma mudança de postura. E acompanhamos, de forma investigativa, a colocação de três comentários de subscritores falsos, que foram publicados irresponsavelmente sem que houvesse a checagem dos seus emissores. Entre eles, o “Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”. Mensagem utilizada para criticar, não o conteúdo da notícia, mas para protestar contra a forma leviana que a democracia acaba sendo utilizada, para abrigar de forma irresponsável a ataques e contestações que se abrigam como vírus em um dos veículos mais conceituados do nosso trade.A atitude corajosa das 29 entidades demonstraram uma posição firme, coerente e destemida. As entidades merecem respeito e os seus dirigentes serão reconhecidos pelo tempo. Quando a nota foi escrita, Zuanazzi já tinha nas manchetes o seu pedido de renúncia com data e local para acontecer. Foi uma manifestação lúcida das entidades, que infelizmente ficou como alvo de um festival de maldades, promovido por um instrumento sem nenhum tipo de controle e capaz de auditar o seu autor. Em tempo: este artigo leva a assinatura e qualificação do seu autor.Cláudio Magnavita é diretor do Jornal de Turismo.O papel da imprensa especializadaA imprensa especializada tem a obrigação de conhecer profundamente o setor para o qual ela se dedicou. Não pode ficar a reboque da mídia genérica, da abordagem superficial e de uma atuação destrutiva. Se ela não compreende a sua missão de ser a porta-voz do setor que atua, para o qual se especializa, ela passa a ter um efeito nocivo. Passa a ser o foco de discórdia, de intrigas e futricas, tão próprias aos agrupamentos humanos.As críticas devem existir, mas sempre de forma construtiva e com o objetivo de fortalecer o setor para o qual ela se especializa. Ao se especializar, cria-se um envolvimento de integrante do segmento que foi eleito. Deixa-se de ser expectador e de lavar as mãos. Tornar-se importante por intrigar, conflitar e embriagar-se pela távola dos 12 cavaleiros ou ficar como Nero tocando harpa quando assiste Roma ser consumida pelo fogo que ele próprio colocou é lamentável.No caso do turismo, as 29 entidades que assinaram a carta de apoio a Milton Zuanazzi deram uma demonstração de lucidez. No nosso mundo, a coragem tem sido substituída cada vez mais pela conveniência e oportunismo. Têm-se medo da opinião pública. Têm-se o receio da mobilização das massas enfurecidas, muitas vezes por uma mentira que acaba ganhando nuances de verdade, por ter sido repetida várias vezes.A Varig padeceu sozinha. Foram raros os que tiveram coragem de se alinhar em uma defesa histórica. Enquanto a maioria se acovardava, o Jornal de Turismo construiu uma das mais fortes defesas da companhia. Agora, no episódio do acidente de Congonhas, foi o Jornal de Turismo o único que saiu em defesa dos excessos cometidos pela imprensa contra a TAM. No caso do embate entre os setores de cruzeiros marítimos e hotelaria, nos posicionamos claramente para mostrar o quanto os nossos hotéis estavam sofrendo com a concorrência predatória. Enquanto os concorrentes desfilavam com cadernos recheados de publicidades dos cruzeiros, seguimos em nossa posição de mostrar o quanto a hotelaria padecia calada.Quando o Plano Nacional de Turismo foi engolido pela sede da mídia, que preferiu congelar uma frase infeliz, em detrimento de um projeto para 2007-2010 do nosso setor, fomos os únicos a assumir uma posição de protesto e em defesa do turismo. Fomos os primeiros a criticar duramente a Infraero, a ponto do editor de um jornal concorrente nos trazer mensagem da assessoria de imprensa da estatal com a qual tricotava. É só olhar nos nossos arquivos. Promovemos uma aproximação editorial pioneira e inédita com a Argentina, através de um acordo com o “El Mensajero”, que publica semanalmente a nossa página e vice-versa, e acabamos sendo copiados no mesmo modelo.O Jornal de Turismo agora é semanal, além do Rio, estamos com redação própria em São Paulo, Brasília e Florianópolis e abrindo a nossa unidade em Porto Alegre. Seguiremos fiéis aos princípios da nossa especialização, sem permitir que sejamos utilizados como meio para fazer com que a ignorância e a intriga se espalhem como erva daninha pelo nosso setor. (CM) Cláudio Magnavita

TAP fez a Europa descobrir o Brasil

Nos últimos seis anos assistimos a TAP ocupar o espaço de grande promotora do Brasil na Europa. Utilizar toda a sua estrutura de vendas enraizada no mercado europeu para a promoção dos mais diferentes destinos no nosso país.
O sucesso desta iniciativa representa uma ampliação do próprio mercado português, que, limitado por uma questão geográfica, viu a sua transportadora aérea se posicionar como a principal operadora do Atlântico Sul. De certa forma, reedita-se, séculos depois, a mesma utilização do posicio-namento estratégico de Portugal, para ser o elo de ligação entre o continente europeu e a América e a África. Foi este espírito que transformou o país em uma potência no século XV e espalhou os domínios lusi-tanos em quase todos os continentes.A TAP segue os mesmos passos. Encurta a distância que separa o nordeste brasileiro da Europa, disponibilizando nossas praias para portugueses, espanhóis, italianos, alemães, ingleses, entre outros, que descobrem as vantagens dos vôos diretos, com uma considerável redução do tempo de viagem.Em Lisboa - e agora no Porto - criaram-se sistemas práticos de enlaces de vôos, com conexões expressas e quase imediatas. Nesta meia década a empresa aprimorou os seus serviços, tanto de terra como de bordo, cresceu a sua frota e faz parte da nossa paisagem como uma companhia co-irmã, não apenas pela mesma língua, mas por estar intensamente vendendo o turismo bra-sileiro na Europa e apresentando resultados que se transformam em geração de renda e entrada de divisas para o País.Ao inaugurar o primeiro vôo direto entre Brasília e a Europa corrige-se um erro histórico. A Capital Federal do país era a única a não possuir vôos internacionais de longo curso. A TAP apostou e abriu o coração do Brasil para o mercado europeu. E não causará surpresa se os seus passos forem seguidos por outras empresas agora que ela provou que existe um mercado sólido e carente. Um dos méritos desta expansão da TAP foi o de estar em sintonia com o mercado. De estabelecer parcerias e corres-ponder com uma agilidade surpreendente às leis deste próprio mercado. Em Portugal, a regência de Luiz da Gama Mór neste sentido é fundamental, e no Brasil, a competência e capacidade de Mário Carvalho, diretor geral no país, é um desdobramento desta estratégia superior que é seguida com grande afinidade. Outro aspecto que devemos considerar e analisar é o importante papel que a TAP teve no Brasil durante a crise da Varig. O País perdeu a sua principal transportadora para Europa e o quadro só não foi mais crítico, pela existência da própria TAP, que garantiu o tráfego para Europa e buscou resolver o problema da Varig, apresentando soluções que, se tivessem sido adotadas, trariam um outro cenário para o País. Coube à TAP, neste episódio, salvaguardar o centro de manutenção da Varig, com a aquisição da VEM, preservando empregos e o centro de tecnologia, altamente estratégico para a aviação brasileira.Quando Fernando de Souza Pinto, Luiz da Gama Mór, Manoel Torres e Michael Conolly foram chamados para dirigir a TAP, não se poderia imaginar que entre os seus feitos estaria o de posicionar a TAP como um player global, capaz de ser tratado com respeito e como um dos principais membros da Star Alliance. E tudo isso em tão pouco tempo. E de uma forma segura e constante.O reconhecimento do papel da TAP para o crescimento do turismo internacional do Brasil só agora começa ser escrito. Trata-se de uma jornada que precisa ser resgatada e que envolve ações, que, aparentemente isoladas, ganharam uma dimensão de macro-estratégica. Uma delas foi de posi-cionar a companhia em todos os estandes do Brasil nas Feiras Européias. A imagem da companhia aérea está hoje associada na cabeça dos europeus que desejam conhecer o Brasil.Hoje os brasileiros que usam a TAP para suas viagens à Europa sabem que estão em casa nos seus vôos e os europeus, quando atravessam o Atlântico em direção ao Brasil, têm a certeza de estar à bordo de uma empresa plenamente identificada com o nosso país.Cláudio MagnavitaPresidente da Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo (Abrajet), membro do Conselho Nacional de Turismo (CNT) e diretor do Jornal de Turismo

A mídia como aliada e contribuindo para o PNT

A elaboração da nova redação do Plano Nacional de Turismo exigiu uma interlocução segura e constante com todos os segmentos que formam a nossa atividade. Este papel foi desempenhado com maestria pelo secretário Nacional de Políticas de Turismo, Airton Pereira, que comandou diversas reuniões setoriais realizadas já no final de 2006, com o objetivo de avaliar o plano original e preparar as reivindicações para 2007-2010.
Um conhecimento profundo de cada setor e a interlocução com as principais lideranças, reeditou de forma ampliada o trabalho já realizado para o documento referencial realizado meses antes. Foram reuniões produtivas, com o debate estimulado, que resultou em um documento que ouviu as bases. Não se trata de algo imposto pelo poder público, mas o resultado de um amplo dialogo e que só foi possível pelo conhecimento e humildade do secretário Airton. Para o poder público, saber ouvir é um mérito raro e principalmente quando o que é dito passa por críticas e são contra as posturas que fazem parte da política governamental.No processo de elaboração do Plano, atravessamos uma mudança de titular no Ministério e coube ao Airton Pereira ser o fio condutor das duas gestões e o guardião desta memória e do trabalho realizado. A ministra Marta Suplicy, ao não abrir mão da colaboração do titular da Secretaria de Políticas de Turismo, não só assegurou que a sua gestão ganhasse tempo, mantendo viva toda a redação do Plano Nacional de Turismo, como também terá o momento histórico de pilotar a execução de um plano que foi arduamente debatido e que teve na sua redação o Conselho Nacional de Turismo. Trata-se de uma conjunção histórica que teve a nossa entidade – a Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo (Abrajet) como testemunha e levando a importância da comunicação para uma atividade que depende da imagem como um dos seus insumos básicos. Os jornalistas de turismo puderam, através da sua entidade de classe, contribuir pela primeira vez para a elaboração de um documento e demonstrar que a mídia, muito mais do que hostil, pode ser uma parceira valiosa para um setor que atravessa um período de grande interlocução.

A notícia pode ser mortal quando verdade e dor não são respeitadas

Há exatamente dez anos, em julho de 1997, o jornalista Alberto Dines publicava no Observatório da Imprensa da Unicamp o seguinte comentário: “Pequenas perversidades pontuais que, se por um lado não conseguem esconder a cartelização comportamental, hoje imperante na mídia brasileira, pelo outro desnorteiam o leitor e deixam-no a sabor das irresponsabilidades como a confusão entre ATA e Iata cometida pela grande maioria dos veículos brasileiros e desvendada por um pequeno jornal: “The Brazilian Post”, em sua edição de 11/7/97.”
Passando uma década, assistimos a repetição e o agravamento do que Dines classificou de “cartelização comportamental imperante na mídia brasileira”. O problema parece só ter se agravado dez anos depois. O que estão fazendo com a TAM é novamente um absurdo. Estão crucificando a maior empresa aérea brasileira, chamando-a praticamente de mentirosa, tentando imputar a responsabilidade total do vôo 3054 ao reverso da turbina que estava desligado e seguia todo o manual de procedimento. Os manuais do fabricante são apresentados, laudos são fornecidos, diretores concedem entrevista, mas nada convence. Parecem que não querem ouvir nada além do que uma confissão de culpa. Parecem querer provar que a empresa agia de forma irresponsável, colocando 187 pessoas para voar em uma aeronave que não tinha condições. O pior é que este episódio tem como foco a mesma emissora, a Rede Globo, que há exatamente dez anos abriu espaço para levar ao ar no “Fantástico” uma entrevista do advogado aposentado David Stemper, apresentado como presidente da pomposa ATA (Air Traveller Association), que considerou a TAM a empresa mais insegura do mundo. De carona na Globo, todos os grandes jornais seguiram a pista e o assunto virou manchete. Como cita Alberto Dines, coube ao “The Brazilian Post”, sob o nosso comando, investigar e descobrir que a tal ATA tinha 11 dias de fundada, não possuía nenhum sócio, pertencia a um advogado aposentado da área de seguros e funcionava em uma saleta, num andar com 50 outras micro-empresas em Washington. Uma grande armação. O texto do Post foi republicado simultaneamente nos maiores jornais brasileiros. Hoje, assistimos ao mesmo filme. Querem colocar o carimbo de culpado em uma companhia que está agindo com correção desde do primeiro momento do acidente. Toda a comunicação com a imprensa foi impecável, minuto a minuto. Transparência absoluta. A falha em Porto Alegre no atendimento aos parentes foi conseqüência da quebra de um elo da corrente de comando, já que o Marco Antônio Silva, gerente geral da base estava a bordo do fatídico vôo. O que está sob ameaça não é apenas a imagem da TAM, mas de todo a aviação comercial brasileira. Por onde anda o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea) que ainda não saiu em defesa da sua principal afiliada? Por que deixam a TAM sozinha nesta cruzada?As conseqüências deste tipo de especulação televisiva só joga mais combustível nas chamas que consumiram tantas vidas e que fizeram o País chorar. Especular antes das investigações e tentar perigosamente imputar responsabilidades antecipadas. É acirrar os ânimos e dar desconforto espiritual à famílias que precisam de paz. A angústia é aumentada por causa de um sensacionalismo que não faz parte dos manuais de redação dos veículos mais nobres da família Marinho. Se for provado que a ausência do reverso da turbina causou o acidente, a responsabilidade é do fabricante, que por escrito orienta os operadores a voar por dez dias com a aeronave neste estado. A TAM seguiu o que estava escrito e só. O avião, como a frota das maiores companhias brasileiras, seguem um rígido padrão de manutenção auditado internacionalmente, inclusive a própria TAM recebeu uma certificação internacional pela sua excelência em manutenção. Desconhecer isso é querer fazer jornalismo barato em horário nobre, aumentando a dor de familiares por dizer na entrelinha que o luto poderia ter sido evitado.O resultado disso pode ser medido pela hostilidade que a diretoria passou a ter por parte dos parentes e até a devolução de coroas de flores enviadas com sincero pesar.Dois dias depois do acidente em Congonhas, um Fokker 100 da mesma empresa fez uma correção da aproximação e pousou minutos depois no mesmo aeroporto. A repórter da GloboNews deu a noticia de forma sensacionalista, apavorando o País e dizendo que o avião seguiu para pouso em Guarulhos. O que não foi verdade. A notícia foi repetida exaustivamente toda uma manhã e migrou para a emissora principal.Assistir passivamente uma empresa e seus acionistas, que responde por mais de nove mil empregos diretos e que é a principal transportadora brasileira, que tem como missão transportar milhares de brasileiros com segurança, ser imputada antecipadamente como responsável por um acidente que os deixou também profundamente enlutados pela dor da perda de vidas, da imagem e de um trabalho ético e responsável é pactuar com a mesma reedição do absurdo que há dez anos teve o mesmo teor destrutivo por parte do mesmo veículo. Muito mais do que uma fria companhia, a TAM é uma empresa gerida por pessoas, que sentem, sofrem e se desdobram em um momento critico como este. E sabem bem, na própria carne, o que é perder um ente querido em um desastre aéreo. Foi assim que perderam o seu fundador, o inesquecível comandante Rolim Adolfo Amaro, ceifado estupidamente num momento que ainda poderia contribuir muito pelo País. E foi a família Amaro que assinou as notas oficias à sociedade, exatamente por saberem no coração, o tamanho que esta dor representa. Cláudio Magnavita é presidente Nacional da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do "Jornal de Turismo".