VarigLog corre risco de ser cassada

Empresa demite 960 funcionários, enquanto paga salário de ‘marajá’ a fiscais da Justiça

Operando irregularmente há 45 dias, já que a atual composição acionária infringe o Código Brasileiro Aeronáutico, que proíbe uma companhia aérea nacional ser controlada e gerida por estrangeiros, a VarigLog tem apenas 15 dias para arranjar novos sócios e gestores brasileiros e deixar de contrariar o artigo 181 da legislação aeronáutica, que limita a apenas 20% a participação de estrangeiros nas empresas de aviação constituídas no Brasil.

A decisão do juiz José Paulo Camargo Magano, da 17ª Vara Cível de São Paulo, que afastou os sócios brasileiros, foi oficializada à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dia 4 de abril. O juiz Magano, ciente de que sua decisão contrariava a legislação federal, deu prazo de 60 dias para que o fundo de investimentos americano Matlin Patterson procurasse no Brasil novos sócios e acionistas, para assim substituir os três brasileiros, afastados pela mesma decisão judicial.

Na sua decisão, o juiz constatou que o modelo original da sociedade foi criado com o objetivo de burlar a lei.

O processo, enviado pelo próprio Magano à Polícia Federal e ao Ministério Público Federal, mostra exatamente os indícios de formação de quadrilha e burla à legislação federal. Exposta a manobra realizada pelo Matlin Patterson, a nova participação nacional deverá ocorrer com aportes reais de capital, que na prática reduzirão a participação do fundo a apenas 20% do que é permitido por lei.

Para a presidente do Sindicato dos Aeroviários, Selma Balbino a empresa não pode ficar irregular eternamente:

– Se não aparecerem sócios brasileiros, não restará à Anac outra alternativa a não ser a de cassar a licença de operação da empresa que estiver em situação irregular. A nossa preocupação é com os funcionários que estão na ativa e com aqueles que, demitidos, ainda não receberam as suas indenizações, apesar da VarigLog ter dinheiro em caixa.

No último dia 30 de janeiro, o Sindicato enviou denúncias a Rubens Vieira, corregedor da Anac sobre os problemas que os funcionários estão enfrentando na empresa de carga e até agora não respondeu.

– A Anac, apesar de alertada pelo juiz Magano e pelo nosso Sindicato, continua completamente omissa neste caso – diz Selma Balbino.

A VarigLog está envolvida em uma disputa societária na Justiça, ainda em primeira instância. Está processada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes por indenização que ultrapassa os R$ 140 milhões, por despesas não declaradas no ato de venda da nova Varig, e tem passivo trabalhista de 960 demissões, além das indenizações das demissões de 2007 e 2008. O o fundo de investimentos norte-americano Matlin Patterson, segundo especialistas do setor, dificilmente achará no mercado um grupo empresarial brasileiro que invista mais de US$ 200 milhões para comprar a parte do Matlin Patterson e ainda assumir o ônus das disputas legais.

Apesar de comunicada oficialmente, a Anac, segundo a sua assessoria de imprensa, decidiu esperar passar o prazo de 60 dias dado para que a VarigLog se regularize, para só então passar a agir.

Além do controle do Matlin, a VarigLog tem como gestor judicial o argentino Santiago Juan Born, o que contraria duplamente a lei brasileira.

Mordomias na VarigLog

Enquanto a VarigLog reduz dois terços dos seus funcionários, com a demissão de 960 empregados e implanta um duvidoso programa de demissão voluntária, já que o anterior não foi honrado. Cresce o número de funcionários que procuram a ajuda dos sindicados para tentar receber suas indenizações, principalmente quando se sabe que a empresa tem em caixa US$ 86 milhões, depositados na Suíça, e R$ 140 milhões em ações da Gol, bloqueadas pela Justiça no Banco Itaú.

A presidente do Sindicato dos Aeroviários, Selma Balbino estranha as demissões na empresa:

– O juiz Magano tem tomado suas decisões baseado na questão social da empresa. Por isso não entendemos como é possível permitir a redução de dois terços da empresa e que os funcionários não recebam suas indenizações – declarou.

O Sindicato levou o seu protesto à Anac mediante documento protocolado e não compreende a passividade da agência neste processo.

– O que tem revoltado os funcionários que estão sendo demitidos, sem receber a verba rescisória, é a revelação da criação de uma casta de marajás dentro da empresa – afirma um dirigente sindical, explicando que provas disso constam no próprio processo judicial em torno do controle da VarigLog.

Na página 3.318, consta a correspondência revelando que o primeiro administrador judicial da VarigLog, José Carlos Rocha Lima, recebia mensalmente R$ 85 mil, um dos maiores salários da aviação comercial brasileira. O valor é três vezes maior que o salário do gestor judicial da Viação Aérea Riograndense, a antiga Varig, em recuperação judicial, que recebe mensalmente R$ 28 mil.

Além do milionário salário pago a Rocha Lima, causa revolta também no meio sindical a remuneração solicitada pelos três fiscais. Em correspondência datada de 18 de março, antes que passassem a receber uma atenção da mídia, Alfredo Luiz Kugelmas, Luiz Gaj e Oscar Spessoto, assinaram um documento, que consta na página 4.849 do processo, no qual pedem uma remuneração mensal de R$ 200 mil para ser rateada pelos três.

No final de abril, Kugelmas protocolou outro pedido ao juiz Magano, que consta na página 4.902, solicitando a inclusão do engenheiro civil José Cherington Neves Boarin também como fiscal judicial, com a remuneração mensal de R$ 75 mil, substituindo Oscar Spessoto, que se desligou do trabalho de fiscal.

Demissão em massa e ninguém reclama

Cláudio Magnavita,

Jornalista

Oque está ocorrendo com a VarigLog é muito mais sério do que aparentemente se pode imaginar. A notícia da demissão de 900 empregados é a ponta do iceberg neste processo que leva ao desmanche a maior empresa brasileira de carga aérea.

Quando a Volo do Brasil comprou a VarigLog pagou menos de 20% do valor real da companhia. Foi o início do processo de esquartejamento dos ativos da Varig, que incluiu a Varig Engenharia e Manutenção – VEM e mais recentemente o repasse da Flex do Centro de Treinamento da Empresa.

Na venda da VarigLog fixou-se a operação financeira que adquiriu no terceiro tempo de um leilão, depois de frustrada venda para Associação de Pilotos da Varig (Apvar), que arrematou a empresa em nome de investidores-fantasma e não pôde executar o pagamento. Aliás, a Associação recebeu uma multa milionária que ainda pode ser executada pela justiça à entidade e aos seus dirigentes.

A unidade operacional da Varig foi adquirida por US$ 20 milhões e foi vendida pela Volo a Gol por R$ 530 milhões, isso mesmo, meio bilhão de reais. É exatamente esta fortuna que agora é o pivô da briga interna da VarigLog e da Volo do Brasil. Os três sócios brasileiros, necessários para que a nova sociedade exercesse os pré-requisitos legais do artigo 181 do Código Aeronáutico Brasileiro, Marcos Audi, Marcos Haftel e Eduardo Galo, entraram em litígio com o fundo Matlin Patterson exatamente porque achavam que, capitalizada com a venda da Varig, a empresa de carga deveria utilizar estes recursos para crescer e só pagar o empréstimo ao fundo em 2011, como estava contratado.

Queriam preservar empregos e crescer a frota, consolidando a VarigLog como a maior empresa de carga do país, posição que sempre ocupou ao longo da sua história. É bom lembrar que os três brasileiros realmente exerceram funções gerenciais e administrativas no comando da Varig e da VarigLog. Não eram marionetes a serviço do fundo. Na própria empresa de passageiros, a ordem dos americanos era de reduzir ou paralisar totalmente as atividades, mesmo com demissões, enquanto corretores procuravam compradores para a empresa. A Varig só se manteve no ar por conta da insistência deles, que muitas vezes eram punidos com o fechamento da torneira de financiamentos e empréstimos.

Hoje, o chinês Lap Wai Chan deve estar sorrindo. Conseguiu afastar na Justiça os sócios brasileiros, incorporando ao patrimônio 40% das ações da VarigLog sem gastar o valor real. Conseguiu, ao ser pego com a mão na cumbuca tentando transferir os US$ 86 milhões da Suíça, sair do fogo cruzado e mesmo com a imagem arranhada, manter o comando da empresa aérea através do seu braço direito Santiago Juan Born e agora reduz a companhia em 50% dos empregados, mantendo a sua operação com uma frota mínima e transferindo o grosso das operações internacionais para a Arrow Cargo, controlada pelo próprio fundo, para a qual também ordenou transferência de ativos aeroportuários da companhia brasileira.

O chinês Lap Wai Chan já teria deixado o país, dizendo que aqui não pisa mais e consumado a sua ordem de demissão em massa. Para que tanta luta, se o bem mais preciso da empresa – os empregados de funcionários brasileiros – foi reduzido a pó? O sorriso de Lap Wai Chan é fruto da burocracia e inércia de um órgão fiscalizador, no caso a Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, que ao invés de agir com mão firme, como fez a diretora-presidente ao flagrar um funcionário distribuindo pela internet cópia de um artigo deste jornalista que fazia o retrato fiel dos problemas de gestão do órgão e que foi sumariamente demitido, prefere cruzar os braços e deixar que a empresa aérea continue controlada por estrangeiros.

A justiça paulista merece um capítulo à parte, ao tentar entender a lógica confusa do juiz José Paulo Camargo Magano, que entre colapsos emocionais e estresse declarado, escreve decisões judiciais que precisam ser decifradas. O pior que, ao desprezar ouvir outros colegas, como fez solenemente com o Luiz Roberto Ayoub, da 1ª. Vara Empresarial do Rio e Fórum Universal para os assuntos da Varig em recuperação judicial, Magano construiu um processo cheio de idas e volta. Nomeou Rocha Lima, depois o afastou. Nomeou Lap Wai Chan e depois o afastou. Agora nomeou um argentino sem saber se o mesmo tem permissão para trabalho no Brasil e, o que é mais grave, deixando que o próprio fundo continuasse a manipular a gestão da companhia, contrariando o artigo 181 do Código Aeronáutico.

Não há como separar o fundo Matlin Patterson de Lap Wai Chan. A decisão de demonizar o chinês, aplicando multas e mantendo a gestão do fundo, para que ele possa manipular o novo gestor como marionete, é mais do que clara. Parece uma justificativa para a mídia, que tem colocado uma lupa inesperada na questão da VarigLog. Criou-se uma cortina de fumaça, que esconde uma realidade que continua a mesma. O difícil é que Magano explique aos sindicatos, tanto dos Aeronautas quanto dos Aeroviários, como permitiu uma redução brutal do quadro de 50% dos funcionários, com a demissão de quase mil pessoas, se a empresa possui ativos como os US$ 86 milhões na Suíça e os R$ 140 milhões de ações da Gol.

Depois da demissão em massa, daqui a pouco chegará a notícia de que o dinheiro na Suíça acabou sendo confiscado por outro poder judiciário, no caso a justiça americana, já que a VarigLog, contrariando a sentença do próprio Magano, está trocando os advogados internacionais que defendiam a cargueira dos ataques do fundo, por outros mais amigos, que quebraram as barreiras internacionais.

Lap Wai Chan deve passar então do sorriso às gargalhadas ao ver que a sua idéia sobre os países emergentes é válida, quando ele afirmou que só os espertos sobrevivem nestes mercados, mesmo ao arrepio das leis. Um sorriso que já custou 900 empregos e centenas de franqueados levados à quase falência. Para um País que deixou a Varig ser esquartejada em praça pública, não será novidade se a VarigLog evapore e sobre para os sócios brasileiros, mesmo afastados em primeira estância, todos os processos trabalhistas e tributários.

Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do Jornal de Turismo

Deputado cobra apuração da Anac

Otavio Leite questiona desvio do Código Brasileiro Aeronáutico

Cláudio Magnavita

Especial para o JB

O deputado federal Otavio Leite (PSDB-RJ) enviou ontem à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), requerimento de informações relacionadas à venda da VarigLog para a Volo do Brasil S.A. O parlamentar solicita que a agência forneça informações documentadas sobre a aquisição da empresa de carga que pertencia ao grupo Varig e também que informe qual a providência que está adotando para apurar a burla do artigo 181 do Código Brasileiro Aeronáutico, que proíbe estrangeiros de comandarem aéreas brasileiras. A irregularidade foi apontada pela decisão judicial do juiz José Paulo Camargo Magano, que constatou a atuação irregular do Fundo Matlin Patterson, ao aliciar brasileiros para viabilizar um negócio proibido pelas leis do Brasil.

– Estou preocupado com a continuação da empresa e a manutenção dos 2 mil empregos na VarigLog – afirmou Otavio Leite. – O Sindicato dos Aeronautas já confirmou a demissão de 800 empregados. Hoje temos uma empresa gerida e de propriedade 100% de estrangeiros, por um fundo acusado de criar artifícios para burlar a nossa legislação. Isso precisa ser apurado com urgência.

Empresário denuncia lobby de advogado

Sócio afastado da empresa descreve atuação de Roberto Teixeira, compadre de Lula

Cláudio Magnavita

Especial para o JB

O empresário chinês Lap Wai Chan regressou depois de duas semanas fora do Brasil e se apresentou anteontem ao juiz José Paulo Camargo Magano, na 17ª Vara Cível de São Paulo, de onde saiu sem dar declarações à imprensa. Ele cumpriu determinação do desembargador Natan Zelinsky, que concedeu liminar permitindo a posse do passaporte e determinando a apresentação 24 horas após o regresso ao Brasil.

O fundo Matlin Patterson contestou através da sua assessoria de imprensa a decisão de Camargo Magano, afirmando que "o juiz não pode pretender decidir quem deve administrar uma empresa ou um fundo de investimentos, que não são parte na ação que está sob jurisdição e responsabilidade dele".

Ao determinar que Santiago Born assuma a gestão da VarigLog, mediante compromisso e com a obrigação de prestar conta de qualquer movimentação financeira, o juiz deixa ao executivo argentino do Matlin Patterson a responsabilidade pela gestão, já que passa a ser responsabilizado por qualquer ato irregular que possa ocorrer no Brasil ou no exterior. Na audiência do dia 12, a primeira após a saída de Chan do país, Magano ameaçou Born de prisão por desobediência, caso o fundo concretizasse a transferência dos US$ 86 milhões na Suíça.

Ontem, Marco Antonio Audi, um dos sócios brasileiros afastados da sociedade da VarigLog, procurou a imprensa para revelar a atuação do escritório Teixeira Martins Advogados no processo de concessão da autorização de compra da VarigLog pela Volo S.A. e também na concessão de documentação da nova Varig. Falou especialmente do advogado Roberto Teixeira, compadre e amigo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Relações comprometedoras

– É impressionante a força de Teixeira junto aos órgãos públicos. Pagamos a ele mais de US$ 5 milhões em faturas mensais, que estão todas contabilizadas, que variavam entre R$ 500 mil a 700 mil, e, após ter conseguido a documentação da nova Varig, ele recebeu um bônus de mais US$ 1 milhão – afirma Audi.

O empresário revela também que foi o advogado que marcou a audiência e levou pessoalmente os seus clientes, o próprio Audi e o outro sócio brasileiro da VarigLog, Eduardo Gallo, para uma audiência no Palácio do Planalto, acompanhados também de Lap Wai Chan e do argentino Santiago Born.

– Estivemos durante meia hora com o presidente da República, que nos recebeu, e depois o Palácio do Planalto nos enviou uma foto autografada do nosso grupo, incluindo as duas filhas e o genro de Roberto Teixeira, que chegaram juntos com ele para a audiência – afirma Marco Antonio Audi, que hoje assiste à mesma força do escritório Teixeira Martins atuar contra ele, ao tentar acelerar junto à Anac a decisão de exclusão dos três sócios brasileiros da VarigLog, decidida pelo juiz.

– Quando o contratamos, Roberto Teixeira afirmou que possui um forte tráfego de influência – recorda Audi, que complementa: – Só depois soube que se tratava do compadre do presidente Lula.

O escritório de Roberto Teixeira foi procurado, mais de uma vez, para se manifestar sobre as declarações de Audi, mas não deu retorno às ligações, feitas quinta-feira e ontem.

Misterioso poder que embriaga o bom senso

Cláudio Magnavita

Os sinais externos de que algo de estranho estaria acontecendo na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já estavam sendo emanados. A nova direção acabou com o processo de transparência de publicar a íntegra da ata das reuniões de diretoria. Passou a adotar somente as súmulas, encobertando um quadro curioso no processo de votação, que sempre resultava no placar de 5 a 0 ou de 4 a 1.

No seio da agência apareciam sinais de que havia uma cabeça pensante. Trata-se do brigadeiro Allemander Pereira, ex-dirigente do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e uma das pessoas com maior conhecimento técnico no atual quadro da agência. Foi o primeiro diretor nomeado da atual diretoria e responsável pelo processo de sucessão da agência, estabelecendo uma relação cordial e educada com o presidente que saía, Milton Zuanazzi.

Vivenciando a era Solange Vieira, o brigadeiro Allemander passou a viver o seu inferno astral, principalmente pela agência ter sido ocupada por fiéis cordeiros, que só dizem amém aos caprichos da nova presidente. Um episódio marcou o clima de arrogância que passou a imperar na nova Anac. É um fato que já virou folclore dentro da caserna. O brigadeiro entrou na sala da presidência, e ela, de cabeça baixa, sem olhar para o visitante disparou: "Brigadeiro, eu não me lembro de ter mandado lhe chamar...". Educadamente ele deu meia volta e saiu para registrar entre os amigos um ato de profunda descortesia e deselegância.

É neste mesmo diapasão que a agência ameaça colocar em risco a aviação brasileira ao permitir mergulhos perigosos, como o de liberar as bandas tarifárias, a partir de 400 dólares, para os vôos para a Europa e Estados Unidos. Neste caso, não será semelhante ao que ocorreu no Cone Sul, onde as companhias se nivelam. Do outro lado da linha estão empresas que não dependem dessas rotas. O Brasil representa menos de 1% do faturamento da American Airlines. Ela pode se dar ao luxo de voar com prejuízo nesta rota que não irá quebrar. Já uma empresa brasileira, que tem nos vôos para os EUA a coluna vertebral do seu faturamento internacional, pode afetar duramente a sua saúde se voar no vermelho.

Nas rotas para Europa, a portuguesa TAP e a brasileira TAM serão duramente prejudicadas. Já Air France, Lufthansa e British Airways, que possuem o lucrativo tráfego do Atlântico Norte, podem voar com prejuízo para o Brasil, só para ganhar mercado.

Para que haja liberdade tarifária, que todos num primeiro momento tendem a ser favoráveis, tem que haver condições iguais de competição. Os custos de leasing, de seguro e até de combustível para as gigantes são bem diferentes do que para uma empresa que possui um pouco mais de 100 aviões.

Em plena crise da VarigLog, a Anac se mantém perigosamente omissa, permitindo que um estrangeiro esteja à frente, pela primeira vez, de uma companhia aérea brasileira. A empresa brasileira vê os seus clientes estão sendo transferidos de forma vampiresca para a Arrow, a companhia americana de carga da própria Matlin Patterson, que deverá assumir os vôos da cargueira para Miami. Não há um fiscal preocupado em defender o interesse nacional. O que se fala agora é que vai se permitir a cabotagem para as internacionais de carga, que poderão vender e transportar carga dentro do país.

Além de abrir o Brasil ao transporte de carga por estrangeiros, a Anac resolveu indicar para a representação permanente do Brasil na Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), principal entidade do setor, com sede no Canadá, uma polêmica figura: Alex Romera (o autor da incestuosa Feira Anac). Mesmo sem ter fluência nem em inglês e nem em francês, ele ganhou o bilhete premiado para morar em Montreal. Romera foi defenestrado da Defesa pelo então ministro José Alencar, depois de ter tentado impor, junto com a sua grande amiga Denise Abreu, uma medida provisória para dividir a Varig entre a TAM e a Gol. Ex-diretor da Embratur no Governo do PSDB, Romera é um caso raro de sobrevivência. Já na área militar, coleciona pelo menos uma centena de fatos que demonstram a sua reconhecida "competência" e brasilidade.

A beleza magnética de Solange Vieira, que já está sendo considerada a musa das agências reguladoras, tem tido um poder quase hipnótico no ministro Nelson Jobim, que se dobra aos caprichos e ao charme da auxiliar, atendendo a todos os seus pedidos. Houve até a tentativa de Solange manter sob a sua asa o comando da Secretaria Nacional de Aviação, comandada pelo brigadeiro da ativa Jorge Godinho, que diplomaticamente soube frear as ingerências que quase o tornam motivo de piada na caserna.

Se o brigadeiro Allemander deixar a Anac, o país perde um importante contraponto, que tem sido vital para a existência do bom senso dentro da agência. Será a vitória de uma força inexplicável, capaz de amolecer corações e corroer um setor que agora vive sobre a ameaça do endeusamento ao capital e à presença estrangeira.

Empresa de cargas ainda sem comando

Lap Wai Chan continua no exterior e tenta garantias para não ser preso quando voltar ao país

Cláudio Magnavita

Especial para o JB

O chinês Lap Wai Chan deixou o Brasil há oito dias e os advogados tentam um habeas corpus preventivo para que ele não corra o risco de ser preso ao retornar. O representante do fundo americano Matlin Patterson tentou transferir da conta da VarigLog na Suíça os US$ 86 milhões para a conta da Volo LLC, desobedecendo a sentença da 17ª Vara Cível de São Paulo, do juiz José Paulo Camargo Magano. Dias antes, o juiz determinou o fundo como gestor da empresa e o chinês passou a ser o primeiro estrangeiro a comandar companhia aérea no país.

Enquanto Lap Wai Chan continua no exterior e não obtém garantias para voltar ao Brasil sem ser preso, a VarigLog – que em 2006 era a maior companhia de carga aérea do país, com 50% do mercado – passa a pior crise da sua história, reduzida a uma frota de três aeronaves.

Antes de assumir o controle da empresa, o fundo Matlin Patterson bloqueou seus fundos e fez arresto de parte da sua frota. A informação foi confirmada pelo novo consultor da companhia, o ex-coronel Eduardo Artur (diretor da Martel Assessoria e Consultoria Aeronáutica), em declaração à imprensa durante o Intermodal South America 2008, realizado nesta semana, em São Paulo. Artur trabalhou durante vários anos no DAC e ajudou na operação das principais concorrentes internacionais. Hoje, como consultor e acumulando oficiosamente a presidência da VarigLog, declarou que o Matlin pretende reincorporar três 757 que foram arrestados pela companhia de leasing do fundo.

Os funcionários da VarigLog estão assustados com o início de operações nas rotas internacionais com outra companhia controlada pela Matlin, a Arrow, também especializada no transporte de carga e que voa de Miami para o Brasil.

A Arrow passou a liderar todos os contatos com clientes da VarigLog na rota para os Estados Unidos, assumindo os contratos de transportes da rota mais rentável da empresa e que passa agora por um processo de aquecimento.

Na prática, o faturamento principal daquela que foi a maior empresa cargueira do país está sendo drenado para uma outra companhia do mesmo acionista, só que com sede nos Estados Unidos.

Além do coronel Artur, está no comando da VarigLog o colombiano Mario Abad, que no passado já prestou serviços à própria empresa e que agora senta na posição de diretor. Só que Abad também mantém suas funções na companhia concorrente, que é Arrow Air, onde ingressou com proposta da própria Matlin.

Dentro da gestão da VarigLog está também Luiz Carlos Gomes, responsável pelas operações da Martel, que no site da Arrow Brasil aparece também como homem da companhia americana no Rio.

Devolvendo o MD11 que faz parte da frota da VarigLog e é hoje a aeronave mais procurada no setor de carga aérea no mundo, a companhia brasileira cede espaço novamente para concorrentes internacionais.

O escritório da VarigLog em Miami deverá ser desativado ou funcionar simbolicamente, repassando para a companhia aérea americana o filé mignon do transporte de carga que pertencia ao espólio da VarigLog.

O juiz José Paulo Camargo Magano é o auxiliar da 17ª Vara. Tem a responsabilidade de uma ação que, por ter desdobramentos em todos os negócios realizados pela VarigLog nos últimos dois anos, pode ter efeitos até sobre o ato de venda da nova Varig (VRG) para a Gol.

O chinês, que foi nomeado para gerir a VarigLog, deixou o país e ainda tentou, sem avisar previamente a corte, transferir os US$ 86 milhões da companhia que estavam depositados na Suíça. Os fiscais judiciais nomeados por Magano, Alfredo Luiz Kugelmas e Luis Gaj, têm a missão de colocar ordem na casa.

Ontem, o também o juiz da 17ª Vara Empresarial do Rio Luiz Roberto Ayoub tentou falar com o colega em São Paulo por telefone, para tratar do despacho que bloqueava as ações da Gol em favor da Varig e não conseguiu o retorno.

Feira da Anac expõe a falta de cuidado ético

Cláudio Magnavita,

Jornalista

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) criou um perigoso plano de vôo para comemorar o terceiro aniversário. A agência permitiu que uma empresa de organização de eventos iniciasse um trabalho de captação de patrocínio visando a arrecadar fundos para a realização da 1ª Feira Anac de Aviação Civil e que o universo abordado fosse exatamente as companhias aéreas e empresas aeronáuticas subordinadas às ações de fiscalização da agência. E o que é pior, que fossem procuradas empresas em formação que dependem 100% de autorizações e certificações da Anac.

Questionada sobre este procedimento, a assessoria de imprensa da agência não apenas confirmou que houve este processo de busca de patrocínios como emitiu a seguinte nota oficial: "Muitas empresas, de dentro e de fora do ramo da aviação civil (como, por exemplo, bancos), foram convidadas a apoiar a 1ª Feira Anac de Aviação Civil. Este apoio não está condicionado a qualquer forma de vínculo que represente favorecimento ou descumprimento de disposições regulatórias em prol da empresa apoiadora ou de qualquer outra pessoa jurídica envolvida".

O levantamento de R$ 270 mil (a Anac participará apenas com R$ 30 mil da verba necessária para o evento) só teve resposta positiva das empresas que umbilicalmente dependem de uma política de boa vizinhança com a agência: as companhias aéreas, uma empresa de táxi aéreo, um fabricante aeronáutico (que depende da homologação de aeronaves) e, pasmem, uma empresa recém-criada, que só em 12 de março entregou o contrato social para apreciação da agência e que as autorizações que receberá representam a diferença entre a vida e morte.

Por que será que não houve a resposta de nenhuma outra empresa ou instituição financeira? Para um conhecido diretor de marketing, dificilmente cliente do mercado aceitaria livremente associar a sua marca a uma sigla que foi demonizada pela mídia durante meses e que esteve no alvo de um tiroteio político.

Afirmar que "este apoio não está condicionado a nenhuma forma de favorecimento ou descumprimento de disposições regulatórias" não responde ao próprio fato de o estabelecimento de uma relação constrangedora do surpreendente pedido, que pode transformar o "não" a uma solicitação de patrocínio em um fato político. Só que o "sim" também gera um fato político, neste caso uma política de boa vizinhança.

O caso mais grave é o da futura companhia aérea do empresário David Neeleman – que ainda está constituindo a sua empresa no Brasil – que recebeu indiretamente o beneplácito público da agência de aviação civil, colocando no seu próprio site oficial o avião-logo da empresa como patrocinador. A companhia, ainda virtual, ganhou a chancela oficial da própria Anac, ao ser incluído num grupo de logotipos em que estão as maiores empresas do setor, junto com a marca da própria Anac, da Infraero e de companhias aéreas que já operam regularmente.

São queimaduras graves no currículo da Anac. Esta última de terceiro grau, sinaliza ferir qualquer principio ético e, se fosse apreciada pelo Conselho Ético da Presidência da República, poderia sofrer censuras públicas. Não existirá prestações de contas públicas e nem auditoria externa que beatifique este tipo de descaso entre o moral e o imoral. Erro não está na execução do projeto da feira de aviação, que tem os seus méritos de relações públicas, mas está na forma de sutil coação que abriu cofres dos patrocínios.

O mais grave de tudo é o momento delicado que a aviação comercial vive, com um juiz de São Paulo constatando em sentença que houve a burla do Código Brasileiro de Aviação e permitir que um empresário estrangeiro assuma o comando de uma empresa aérea brasileira na mesma semana que este mesmo grupo empresarial leva a Ata Airlines, nos Estados Unidos, à concordata, paralisando subitamente 50 vôos e demitindo 2 mil funcionários. A Anac não moveu nenhum dedo no sentido de contestar a burla e o limbo jurídico que a VarigLog foi submetida. Ocupada, na certa, com os festejos do seu terceiro aniversário, que será comemorado com uma feira onde a promiscuidade entre fiscalizado e fiscalizador, além da inédita relação de proximidade entre outorgado e outorgante, estarão expostos a um evento que nasce com erros morais.

Dessa forma, parece que a agência pensa cada vez mais de forma caipira e tupiniquim, onde fazer uma quermesse é a melhor coisa que surge na agenda atual dos seus dirigentes, enquanto a aviação comercial vive um quadro de constrangimento cada vez mais profundo e não tem mais para quem reclamar.

Os estragos que estão sendo cometidos por esta Anac, que já começa a corroer os próprios quadros técnicos, levarão pelo menos 10 anos para serem recuperados. A sociedade e o Poder Legislativo precisam reagir, principalmente quando as ações podem sinalizar que foi abandonada qualquer barreira de moralidade e ética no seio de uma agência que deveria fiscalizar e evitar criar relações de questionamento ético e moral.

Chinês ignora Justiça e viaja ao exterior

Lap Wai Chan não comparece a audiência com juiz e gestores da Matlin poderão ser presos

Cláudio Magnavita

Especial para o JB

O clima ferveu ontem no Fórum João Mendes, em São Paulo. Lap Wai Chan descumpriu mais uma ordem judicial que o obrigava a comparecer às 13h, à presença do juiz da 17ª Vara, José Paulo Magano, para explicar as tentativas de transferência irregular para a Suíça de US$ 89 milhões. O dirigente da Matlin Patterson, que é o primeiro estrangeiro a dirigir uma empresa aérea no Brasil, está bem longe. Viajou para o exterior e segundo uma fonte da própria VarigLog, o destino da viagem teria sido a Suíça, onde estaria tentando a liberação do dinheiro, em companhia de uma advogada brasileira, contrariando a decisão judicial que previa o repatriamento dos dólares para pagamentos dos credores e salários atrasados dos funcionários. Segundo outra versão, ele estaria em Nova York.

Presente à audiência como preposto da Matlin, o argentino Santiago Burn passou pelo constrangimento de uma repreensão pública e foi avisado de que, se houver a concretização da transferência dos fundos na Suíça ou se já tiver ocorrido e o dinheiro não retornar para a conta imediatamente, ele ordenará a prisão por crime de desobediência.

Profundamente irritado, principalmente pela ameaça que a não repatriação destes fundos causará à saúde da empresa, e principalmente no pagamento dos salários atrasados, o juiz Magano aplicou uma multa diária de R$ 2 milhões contra a Matlin se forem transferidos recursos, até R$ 160 milhões, equivalente ao depositado na Suíça.

Sem contestar nenhum dos documentos apresentados, foi esboçado o argumento de defesa que o dinheiro transferido para a Volo LLC retornaria na forma de um contrato de mútuo, como uma forma de proteger os valores de novos bloqueios por parte dos credores.

O representante do comitê judicial, Alfredo Luis Kugelmas, protocolou um pedido solicitando que qualquer movimentação das reservas da VarigLog em Genebra passem a ser realizadas exclusivamente com autorização judicial. E os advogados de Marco Audi, Luís Eduardo Gallo e Marcos Michel Haftel peticionaram para que a gestão da empresa passe a ser exclusivamente judicial.

Enquanto o chinês Lap Wai Chan assiste ao desmoronamento de seu império de aviação, os problemas aumentam pelos atalhos jurídicos que escolheu trilhar. Nos Estados Unidos, a concordata da ATA Airlines. Agora, o desmonte do esquema de transferência dos fundos milionários na Suíça. E abre-se uma nova frente de litígio na Justiça: a Gol, que adquiriu a Varig, está procurando uma arbitragem internacional para receber uma conta de R$ 160 milhões referentes a cobranças no exterior de despesas que não foram contabilizadas, como comprovam e-mails sobre os débitos de Madrid que nunca foram apresentados.

As operações do Lap Wai Chan levaram a Varig remanescente, através de decisão do juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do Rio, responsável pela recuperação judicial da empresa, a penhorar parte das ações da Gol que foram dadas em pagamento pela venda da Varig. Pelo balanço da própria VarigLog, a empresa em recuperação judicial é credora de R$ 38 milhões, aos quais deverá somar-se R$ 13 milhões de pagamentos indevidos no exterior.

Além do processo na 17ª Vara de São Paulo por ter aparentemente tentado driblar a Justiça e fazer transferência dos saldos no exterior, enfrenta ação movida pela Gol de R$ 160 milhões e da Varig com mais R$ 38 milhões remanescentes já contabilizados no balanço da cargueira. Nos EUA, a companhia aérea do grupo fez 2 mil demissões e cancelou 50 vôos, entrando em concordata. Duas semanas antes, o presidente da ATA, Subodh Karnik, renunciou por forte pressão dos principais investidores, no caso, a Matlin.

No mesmo dia que estourou o escândalo, e horas antes de o juiz ordenar que Polícia Federal impedisse a saída do Brasil de Lap Wai Chan, a Anac recebia fax do escritório Teixeira Martins & Advogados, assinado pelos advogados Waleska Texeira Zanin Martins e Cristiano Zanin Martins, pedindo à agência que fosse marcada reunião para promover a implantação das decisões da sentença que até então estava em vigor e que, contrariando o artigo 181 do Código Brasileiro Aeronáutico, colocava o chinês no comando da VarigLog.

O documento é assinado pela filha e pelo genro do polêmico advogado Roberto Teixeira, conhecido pela sua intimidade com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Assim, o escritório assume, na prática, perante a Anac, funções administrativas que caberiam aos gestores da empresa aérea.

VarigLog: Justiça procura chinês

Lap Wai Chan é multado em US$ 1 milhão por transferência das reservas da empresa aérea

Cláudio Magnavita

Especial para o JB

A Polícia Federal foi notificada ontem à noite para impedir a saída do país de Lap Wai Chan, devido a irregularidades cometidas ao assumir de forma inédita o comando da VarigLog. O chinês é o primeiro estrangeiro a possuir e gerir uma empresa aérea no país. Ele também foi multado em US$ 1 milhão e terá de apresentar-se hoje, às 13h, em São Paulo, ao juiz José Paulo Magano, da 17ª Vara Cível. O magistrado atendeu às denúncias do comitê judicial da VarigLog, assinadas por Luiz Gaj e Alfredo Luis Kugelmas, que anexavam os documentos que comprovam que, contrariando a ordem judicial, o diretor da Matlin Patterson ordenava a transferência dos U$ 86 milhões depositados na Suíça para uma conta da Volo Logistics LLC.

O assunto estourou em São Paulo, durante a apuração da reportagem do Jornal do Brasil e levou a uma reação imediata dos gestores judiciais, no momento que tiveram conhecimento das cartas assinadas por Lap Wai Chan que já estavam na posse do JB. Os dólares depositados na Suíça, oriundos da venda da nova Varig, deveriam ser repatriados e aplicados na recuperação da companhia aérea, a maior transportadora de carga aérea do país. Na sua sentença o juiz Magano afirma: "Tendo em vista a gravidade dos fatos, suportados em documentos que afrontam a ordem judicial, defiro o requerido fixando multa de um milhão de dólares por ato de descumprimentos e determino que se oficie a Polícia Federal apreendendo o passaporte e impedindo a viagem, devendo Lap Wai Chan apresentar-se a este juízo às 13h de amanhã".

Segundo o assessor de imprensa da Matlin, Marcio Chaer, Lap Chan teria embarcado em um vôo diurno e já estaria fora do país.

Nos bastidores

Chan sempre atuou de forma discreta e passou a também ganhar uma exposição indesejável, que vem revelando, passo a passo, a série de atalhos que tomou ao resolver entrar no negócio da aviação comercial do Brasil, burlando o artigo 181 do Código Brasileiro Aeronáutico, como afirmou em sentença o juiz José Paulo Magano.

Na sentença, emitida no processo que afastou os três brasileiros que estavam à frente da VarigLog, o juiz afirma textualmente: "Os autores-reconvindos (Marco Audi, Luís Eduardo Gallo e Marcos Michel Haftel) foram inseridos na sociedade pela ré-reconvinte (Volo Logistics LLC e Lap Wai Chan) a fim de, a princípio, permitir o cumprimento do art. 181 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Os autores-reconvindos não ingressaram com aporte financeiro. A sugestão que se tira do quadro é que a ré-reconvinte, em conluio com os autores-reconvindos, fez isso para, a princípio, e data vênia, burlar o referido artigo e assim conseguir a concessão".

Proferida no Dia Internacional da Mentira, 1º de abril, a sentença confirma o grande engôdo denunciado anteriormente pelo Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas).

Juiz vê conluio

O mais surpreendente neste processo e que acabou expondo ainda mais Lap Wai Chan é que o juiz, apesar de afirmar na sentença que houve a formação de "um conluio para burlar" a legislação brasileira, acabou-lhe entregando a gestão da VarigLog, com plenos poderes como acionista majoritário, contrariando absolutamente a legislação. O chinês Lap Chan entra para a história da aviação brasileira como o primeiro estrangeiro a gerir e a ter as ações majoritárias de uma companhia aérea, já que o Código Brasileiro Aeronáutico no artigo 181 determina: "A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver: I - sede no Brasil; II - pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social; III - direção confiada exclusivamente a brasileiros".

Em declaração ao jornal O Estado de S. Paulo, Anchieta Élcias, secretário-geral do Conselho Consultivo do Snea, afirmou que o fundo Matlin Patterson faz uma confissão de fraude, quando prova que todo o dinheiro investido na VarigLog era dele. Afirma ainda que "o Snea vai analisar os fatos para decidir que medida tomar, se é o caso de pedir a anulação da venda e a devolução da VarigLog para a Fundação Ruben Berta". A mesma reportagem, publicada em 4 de abril, conclui que uma eventual anulação davenda da VarigLog poderia implicar na anulação de todos os negócios subseqüentes, como a própria venda da Varig em leilão judicial, em junho de 2006, para a VarigLog e a posterior venda para a Gol, em março do ano passado.

O mais grave foi que ao sentar na cadeira de gestor da VarigLog, uma das primeiras medidas do chinês Lap Wai Chan foi assinar uma correspondência, já na qualidade de administrador de uma empresa aérea brasileira, para a transferência do saldo total da conta da VarigLog na Suíça, para a conta da Volo Logistics, no JP Morgan Private Bank.

Vaspeanos pilotam hoje a aviação brasileira

Jornal de Turismo Edição 568

Ex-funcionários da Vasp são maioria no comando da TAM e da Gol

por Cláudio Magnavita*

Durante o período que a Vasp era estatal, muitos se perguntavam como seria a companhia aérea se o comando da empresa fosse entregue ao seu corpo técnico. E isso, sem passar pelo rodízio de diretores políticos que eram indicados a cada mudança no Palácio dos Bandeirantes, sede do governo paulista, até então o principal acionista da empresa.

A companhia aérea sempre teve um corpo técnico exemplar e capaz de manter a empresa viva, apesar da alternância de presidentes e diretores políticos. Quando assumiu o controle da companhia, depois de um polêmico processo de privatização, o empresário Wagner Canhedo encontrou nos quadros da Vasp os melhores técnicos do mercado e teve musculatura para uma expansão internacional rápida. A companhia, com isso, pôde mostrar que possuía uma cultura sólida.

A Vasp estatal foi responsável pela introdução, em 1969, da frota padronizada dos Boeings 737-200, que viraram Super Advance graças às recomendações dos técnicos de manutenção da empresa paulista para o fabricante, dos inesquecíveis 727-200 e também dos primeiros Airbus no Brasil (o A300K). Foi pioneira em diversas ações, como o seu sistema próprio de reservas informatizado, do primeiro ticket print, de um centro de treinamento com simulador próprio e de um parque de manutenção que fazia inclusive a revisão dos 737 da Presidência da República.
A empresa sucumbiu na mão do acionista por conta de uma confusa engenharia financeira e chegou a ter uma sobrevida exatamente pela capacidade técnica do vaspeano. No fundo, a cultura de segurança e qualidade técnica dos pilotos e da manutenção da Vasp atingia a mesma qualidade da Varig. As duas empresas tinham dimensões diferentes – a estatal sempre teve o seu crescimento represado pelo lobby político da principal corrente, mas eram similares na disciplina quase militar das suas operações.

Quem olhar com profundidade o atual panorama da aviação brasileira irá descobrir que foi exatamente o DNA de aviação de alto nível da Vasp que sobreviveu através de seus funcionários exemplares.

O que ocorreu agora com a TAM é um exemplo disso. Com o seu novo dirigente maior, o comandante David Barioni Neto no cargo de presidente, uma equipe de vaspeanos passou a dominar a aviação brasileira.

Barioni e a equipe que levou para a TAM é toda oriunda da Vasp estatal. No primeiro escalão da companhia fundada pelo comandante Rolim, estão, além de Barioni, o comandante Jorge Isaac Gabriel Filho, que é o vice-presidente técnico e o comandante Fernando Sporleder, que assumiu a vice-presidência de Operações. A esse grupo junta-se outro vaspeano de carteirinha, Wagner Ferreira, vice-presidente comercial, que aliás, foi o primeiro a migrar para a TAM, através de uma visão premonitória do próprio comandante Rolim, que o tirou pessoalmente dos quadros da Vasp para dirigir a área comercial da TAM.

O que pouca gente lembra é que a própria TAM tem o seu DNA na Vasp. O comandante Rolim Amaro, além de ter trabalhado na Viação Aérea São Paulo, teve a companhia como sócia na transformação da Táxi Aéreo Marília em empresa regional. Neste período, a Transbrasil virou sócia da Nordeste e a Varig da RioSul.

O impressionante é que o nível de sinergia desta equipe, que agora comandará a TAM, ou seja, a maior empresa aérea do País, vem desde da época da Vasp,ou seja, estão juntos há pelo menos 20 anos.

Se o mercado olhar para o lado, verá que o DNA Vasp também está presente na Gol. Foi do quadro da empresa paulista que saiu o primeiro grupo de executivos e pilotos, formado pela equipe que agora migrou para a TAM. Hoje, no quadro diretivo da companhia da família Constantino, encontram-se, em três vice-presidências, os vaspeanos: Tarcísio Gargioni, Wilson Maciel Ramos e Fernando Rockert de Magalhães, além do diretor de planejamento Maurício Emboaba Moreira. Como a Varig está subordinada a Gol, chega-se à conclusão que a nova empresa também está sob a regência de vaspeanos.

Esta sincronicidade de expoentes do quadro da Vasp que agora, juntos, comandam as duas maiores empresas aéreas do país, comprova que a Viação Aérea São Paulo foi um dos maiores celeiros de talentos da aviação brasileira. Uma escola que ensinou a driblar as dificuldades, que entre elas estavam o forte arrocho promovido pela empresa líder (a Varig) e as mudanças diretivas, de quatro em quatro anos, com as trocas nos governos do Estado de São Paulo. Este corpo funcional manteve a empresa blindada de interferências políticas até a sua privatização.
Se a Vasp foi tragada a uma recuperação judicial pela gestão do seu acionista privado, o seu corpo técnico não só sobreviveu, como hoje predomina no comando da aviação brasileira, fato que não ocorreu na antiga Varig devido ao ceifamento permanente de cérebros e a antropofagia de suas disputas internas nos últimos 12 anos.

Só quem viveu a emoção do jingle “Atenção! Você com essa ficha na mão... Dirija-se ao portão... Embarque neste avião...” e que finalizava com “A Vasp abre suas asas com ternura... Para você ganhar altura!!! Viajar!!! Voar!!!” sabe o que poderia ter sido a história da aviação brasileira se a privatização da Vasp tivesse sido feita de outra forma e que coubesse aos próprios vaspeanos comandar os destinos. Hoje, com algum atraso, a aviação brasileira está verdadeiramente nas mãos de uma elite, que foi criada pela grande escola que foi a Vasp estatal. Além dos dirigentes citados neste artigo, existem milhares de outros vaspeanos, que ocupam os cockpits das aeronaves destas mesmas empresas, também como comissários ou em centenas de funções. A Vasp foi uma grande escola e agora, com a posse de David Barioni na presidência da TAM, este fato ganha maior visibilidade. Esta é uma história que precisa ser resgatada.

*Cláudio Magnavita, é diretor do Jornal de Turismo e trabalhou na Assessoria de Comunicação da Vasp (SAODR) de 1979 a 1985.

Uma perigosa passividade no fim dos vôos da Varig para a Argentina

Ninguém do trade reclama e Itamaraty se mantém inerte sem atentar para a quebra do princípio da reciprocidade

O Governo Federal, em todos os assuntos referentes à Varig e ao processo que envolveu a recuperação judicial da companhia, tem ficado atrelado a um imobilismo assustador. A suspensão dos vôos da companhia para a Argentina, realizada de forma unilateral pelo governo do país vizinho, não gerou nenhuma reação da diplomacia brasileira, que não foi ainda capaz de reverter uma decisão que teve vários diferentes motivos e que vem trazendo prejuízo para as duas nações.
Foi um decisão unilateral e que mereceria uma reação enérgica imediata, que poderia ter sido a penalização, dentro das regras do acordo bilateral, das freqüências da empresa argentina que voa para o Brasil. Um cálculo simples: se o governo argentino suspende os vôos da Varig e eles equivalem a 30% da cota de cada país, as Aerolíneas Argentinas deveriam reduzir os seus vôos na mesma equivalência. Esta é uma fórmula dura que poderia ter sido aplicada pelo brigadeiro Eliezer Negri, superintendente de Relações Internacionais da Anac e um dos nomes cotados para ocupar a diretoria da empresa. O ministro Nelson Jobim poderia encampar esta nova cruzada, que se encontra completamente órfã.
Penalizar a Aerolíneas seria uma ação extrema, que também traria prejuízos para o turismo dos dois lados. A Argentina é o maior emissor de turistas estrangeiros para o Brasil, da mesma forma que somos os seus maiores emissores de turistas internacionais. Perder uma transportadora, que realizava dez freqüências diárias multidestinos em cada trecho da rota, é estrangular o fluxo de turistas para os dois lados.
A Varig foi abatida por uma pressão sindical, que em um ano eleitoral ganhou força e que envolve uma indenização de 104 funcionários da antiga Varig, que, no caso da transferência da empresa velha e na admissão da nova VRG, gerou uma indenização não superior a US$ 400 mil. Esta conta ficou no limbo do processo de transição. Eles receberam salários em dia e o que se discutia era a transição dos empregos de uma empresa para outra. É só nestas horas que aparece a indenização trabalhista, já que as vagas foram asseguradas. No processo de colapso da própria Varig, os funcionários antigos pediram demissão e foram afastados mediante acordos indenizatórios, que foram quitados pelo fôlego que restava da operação internacional. O quadro funcional é de contratados com poucos anos de empresa, que agora ficam sem indenização e agora correm o risco de até perder o emprego definitivamente pela paralisação da empresa.
O motivo, não divulgado, para paralisar as operações e encobrir a pressão sindical, teria sido a inexistência de uma apólice de seguros. Foi por este motivo que se reduziu o número de assentos oferecidos na rota entre o Brasil e a Argentina, promovendo aumento substancial das tarifas e redução de assentos. Só a receita cessante das vendas realizadas pela Varig na rota, faz com que os lados acumulem prejuízos superiores a 20 vezes o que é obtido no ingresso de divisas trazidas pelos turistas.
O mais curioso é que as autoridades responsáveis pela gestão governamental da aviação na Argentina têm as suas origens nos movimentos sindicais, o que foi revelado pela radicalização da posição. E a medida foi tomada depois de alguns avisos e de um ultimato que não levou em conta os aspectos da balança comercial e do turismo.
No setor indústria do turismo, os protestos são tímidos, nos dois lados, principalmente quando se esperava uma reação diplomática na altura da violência cometida. Tudo segue como antes, sem nenhuma pressão e como se fosse absolutamente normal.
No Brasil, as operadoras que apostam em venda para o mercado argentino estão desesperadas. Sem contar com a Varig, a maior delas, em plena véspera do feriado de 7 de Setembro, não sabia como embarcar 80 passageiros para Buenos Aires, nem como obter acomodação aos congêneres, até mesmo na co-irmã da própria Varig.
O trade espera o reaquecimento das rotas de longa distância da Varig para a Europa, principalmente para irrigar o Carnaval e o Fim de Ano, mas o atual cenário deve resultar em um incremento de estrangeiros para o Brasil. Como não existem lugares nos aviões, perderemos uma operação para a Argentina e ninguém reclama. Só o Rio, perdeu dois vôos diários para Buenos Aires. Querem uma missão impossível? Conseguir um lugar do Rio para Buenos Aires nos próximos finais de semana. Quando se consegue, a tarifa já chega a três vezes ao que era praticada em maio.
A Gol, como proprietária da nova Varig, não pode honrar os compromissos da antiga empresa sob o risco de firmar jurisprudência e com isso desencadear uma sucessão de ações indenizatórias. O mercado assiste passivamente e as autoridades brasileiras, que durante tantas outras ações como o caso do visto, defende a reciprocidade, fica passiva e calada, como se tivéssemos culpa e merecêssemos uma advertência dos nossos irmãos portenhos.
A passividade da diplomacia brasileira neste caso é irritante. O Itamaraty não se meteu como devia nesta questão e a própria sociedade aceitou passivamente a atitude unilateral argentina, que agora atravessa um período eleitoral e é bem sensível as esses rompantes nacionalistas. O mais grave é que ninguém fez as contas de quanto estamos perdendo e de como ficaram estranguladas as ligações com nosso principal destino turístico e, principalmente, com o nosso principal país emissor.
Quando os vermelhos começarem a aparecer nos balanços é que se dará conta do que aconteceu. Aí, teremos que chorar sobre o ocorrido e será tarde demais. Deixe a alta estação chegar e veremos que voar para a Argentina ficará mais caro do que voar para Miami.
Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo (Abrajet), membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do Jornal de Turismo

O peso político do Turismo não tem paralelo na administração pública

Cláudio Magnavita
A ministra Marta Suplicy trouxe para o turismo uma vontade política que está vitalizando o setor. Soube montar uma equipe competente, com o secretário Executivo, Luiz Barreto, o secretário Nacional de Políticas de Turismo, Airton Pereira e o secretário Nacional de Programas de Desenvolvimento do Turismo, José Evaldo (todos do PT), trouxe uma agilidade na implantação de projetos que é surpreendente. O Viaja Mais-Melhor Idade saiu do papel para o seu lançamento em menos de 4 meses. Um programa que contou com o apoio do Ministério do Trabalho e da Previdência em tempo recorde. Dificilmente um outro titular da pasta do turismo conseguiria tal proeza. Além do seu carisma e do seu patrimônio político, Marta Suplicy sabe que o seu desempenho no Ministério será fundamental para vôos maiores, inclusive a própria Presidência da República.
Ela pilota uma pasta que tem uma agenda positiva, que permite trafegar em toda a nação e por todas as correntes políticas, inclusive de adversários ferrenhos de pleitos eleitorais anteriores, como foi o caso agora da assinatura de convênio com o governador de São Paulo, José Serra.
É rara a semana que a ministra não despacha no Rio de Janeiro, ocupando um espaço positivo na mídia, com realizações e acordos que já a transformaram em uma personagem carioca. Aliás, no Rio, Marta cumpre sempre uma agenda familiar, já que o seu filho João Suplicy e a sua nora, a atriz Maria Paula e a netinha Maria Luísa, moram na cidade. Ganhar visibilidade no Rio é um ativo que nenhum outro político de São Paulo conseguiu.
Nas suas viagens a destinos do Nordeste e do Sul, a tietagem em torno da ministra é de pop-star. As mulheres fazem fila para serem fotografadas ao seu lado e há até pedidos de autógrafos. Nem o ministro Gilberto Gil consegue tanta visibilidade.
Se este patrimônio pessoal for aliado a um elenco de realizações nacionais, como foi o caso do recente convênio assinado em Salvador para a recuperação do Centro Histórico, o cacife político da ministra Marta será crescente e sem paralelos dentro do próprio Partido dos Trabalhadores.
É por isso que fica cada vez mais remota a possibilidade da ministra deixar o Ministério para uma aventura eleitoral na sucessão paulistana. Ganhará o turismo com a sua permanência, anabolizado pelo hormônio político das realizações. O setor passa a ter uma musculatura extra, capaz de encurtar prazos, como foi o caso do anúncio do ministro Guido Mantega na reunião do Conselho Nacional de Turismo, quando informou as medidas que o Ministério da Fazenda está tomando para desonerar o setor hoteleiro.
Nesta equação o turismo teve a sorte de contar no primeiro governo do presidente Lula com o ministro Mares Guia, que deu o peso político inicial à pasta e, na sua sequência, a presença da ex-prefeita de São Paulo Marta Suplicy, que agarrou a oportunidade de fazer parte do primeiro escalão federal com uma velocidade de realizações sem paralelos.
Fica claro que o turismo pode trazer votos e que a vontade politica é o insumo principal para aumentar a credibilidade e dar espaço a uma atividade. Com Mares Guia e agora Suplicy, fica claro que o turismo pode ser um excelente passaporte para vôos maiores. É só o seu titular saber usar a pasta com altivez e promover uma relação direta com o poder legislativo, já que é das emendas parlamentares que vêm o principal oxigênio financeiro para o turismo.
Este trânsito parlamentar, multipartidário, que tem sido conduzido pessoalmente por Luiz Barreto, transforma a gestão do Ministério em uma agenda de realizações positivas para o seu titular e poderá servir de passaporte para o Palácio do Bandeirantes e, quiçá, o próprio Planalto.Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e Diretor do Jornal de Turismo

Na aviação, o ministro acaba tendo um perfil muito parecido com o de Denise Abreu

O ministro da Defesa Nelson Jobim acabou fazendo a mea culpa em uma reunião de ministros quando afirmou: "Fui autoritário, tive que ser autoritário, e tive que fingir autoritarismo". Depois explicou que precisou agir dessa forma porque era preciso passar a idéia de que não existia mais falta de comando no setor aéreo brasileiro.
Jobim vem demonstrando que tem perdido o tom. Exagerando nos embates públicos e se desgastando com os factóides que tem criado, até mesmo ignorando o seu passado como ser político. Deputado federal de dois mandatos pelo Rio Grande do Sul, ele foi ministro da Justiça por dois anos do Governo Fernando Henrique até ser indicado pelo Planalto para uma vaga no Supremo Tribunal Federal. Durante sua vida parlamentar foi militante ativo do PMDB, legenda pela qual espera concorrer à próxima sucessão presidencial. Foi do próprio partido que partiu a primeira reação pública que se mobilizou para defender o ex-deputado Leur Lomanto, que ficou na linha de tiro de Jobim.
Filho do ex-governador e ex-senador da Bahia Lomanto Junior, Leur Lomanto foi deputado federal por duas décadas (foi colega do próprio Nelson Jobim) e na Câmara foi o relator do projeto de lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A sua ida para a agência decorreu desse trabalho, que o fez debruçar em seminários, audiências públicas e a conhecer profundamente este assunto.
O que tem revoltado os correligionários peemedebistas de Lomanto é a forma truculenta que o ministro vem tratando os diretores da Anac, todos com currículos e especializações, como é o caso de Josef Barat, ex-secretário de Transportes do Rio, especialista em logística e com formação na área acadêmica. O mesmo ocorria com o coronel aviador Jorge Velozo, que tem a sua base na aeronáutica e com Milton Zuanazzi, especialista no setor de turismo, uma área que responde por 86% das vendas das companhias aéreas. Um mix de experiências, no qual soma-se experiências legislativas, acadêmicas, operacionais e de mercado. Quem destoou sempre deste colegiado foi Denise Abreu, que deveria trazer uma bagagem jurídica e de regulamentação, mas sempre prevaleceu o seu gênio forte e uma rispidez que lhe trouxe os primeiros desgastes públicos. A sua renúncia da diretoria da Anac deveria ter sido suficiente para equilibrar o fatos, mas não foi isso que ocorreu por culpa da determinação do ministro da Defesa em implodir a agência ou de subordiná-la de forma servil à sua pasta.
O pior é que se estabelece às claras um perigoso quadro de embate entre o Executivo e uma agência reguladora, que é um órgão de Estado, que tem a sua missão subvertida quando é colocada como subserviente ao setor que deveria fiscalizar.
O que está em jogo é muito grave. Neste caso é só focar na essência do que está ocorrendo. Um ministro de Estado resolve publicamente questionar até mesmo a existência ou não de uma agência reguladora e aproveitando a carona da imagem desgastada da Anac para pressionar a saída dos diretores mandatários. Abre-se um perigoso precedente, principalmente quando será o próprio ministro da Defesa que indicará os nomes que substituirá os diretores que não resistirem à pressão.
É só questionar e refletir sobre o que está ocorrendo. Os novos nomes que embarcarão na Anac não serão escolhidos por um ser político? Será que Jobim está rasgando o seu passado partidário e o seu sonho de concorrer à sucessão presidencial? Se a indicação não será feita pela sociedade civil e nem em audiência pública, continuará ou não uma das principais queixas que hoje atingem a Anac, o de ser gerida por indicações políticas? A diferença é que os nomes serão indicados por um único político que terá a chance de colocar uma mordaça de ferro na agência que deveria fiscalizar o setor que está sob a sua responsabilidade.
A Agência Nacional de Aviação Civil, que tem menos de um ano e meio de existência, está sendo responsabilizada por um problema encastelado há pelo menos uma década e meia no país. A Anac é a sucessora do Departamento de Aviação Civil (DAC) e herdou não só os quadros funcionais como também todo o cenário que o próprio DAC deixou. Quando o próprio ministro da Defesa afirma no Plenário da CPI do Apagão Aéreo na Câmara que a agência não deveria ter permitido o crescimento do fluxo em Congonhas, não existe um único assessor capaz de informá-lo que este quadro foi responsabilidade dos militares do Departamento de Aviação Civil e não da Anac, que desde a sua existência só reduziu as operações em Congonhas.
Durante seis horas de depoimento na mesma comissão, o ministro Nelson Jobim foi autor de uma avalanche de comentários primários e leigos assustadores. Entre eles, defendeu a diminuição da oferta e não demonstrou preocupação com a elevação dos custos e o repasse desses valores para o valor dos bilhetes pagos pelos passageiros.
Estas exposições à base de factóides e desprovida de sustentação técnica já começam a perder gás. O voto de confiança que é dado para aqueles que chegam ao cargo público está se esgotando no caso de Jobim, pela surpresa de encontrar uma personalidade truculenta, sem impor limites na sua sensação de poder. O irônico é que, num plano maior, Jobim está cometendo os mesmos pecados que vitimou Denise Abreu. Coincidentemente os dois têm a mesma origem profissional: o mundo jurídico. E os dois exageraram nas suas ações no exercício do poder com soberba, causando terremotos. Esses abalos sísmicos causaram a própria tsunami que afogou Denise e no caso de Jobim o epicentro do primeiro tremor foi no próprio PMDB, que está profundamento desagradado com o estilo caudilho do seu correligionário.
Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e Diretor do Jornal de Turismo

O sucateamento das Forças Armadas tem seu lado mais visível na aviação comercial

O poder da farda no Brasil ainda é muito forte. Os assuntos relacionados às Forças Armadas são tratados com a maior delicadeza e sutileza. Evita-se confronto, críticas e até mesmo colocar o dedo em feridas.
O que poderia ser herança do período do regime militar é também a compreensão do quadro de renovação que o próprio tempo se encarregou de fazer e que levou para casa aqueles que tinham uma linha mais dura e agiam de forma arbitrária.O Governo Fernando Henrique, ele mesmo um neto de general, demonstrou um respeito aparente e cerimonioso no convívio com a caserna. Porém, o troco pelos anos de chumbo foi dado da forma mais perversa. No sucateamento das Forças Armadas e no arrocho salarial que deixou a nossa armada em situação de penúria. Quem passava para a reserva recebia um soldo de fome, sem a menor condição de manter uma vida digna condizente com o oficialato. Os quartéis tiveram de adotar o regime de meio expediente para economizar no rancho. Foram oito anos de uma tortura chinesa sem precedentes. Uma maldade destilada com um conhecimento profundo de sociologia capaz de minar e destruir o fôlego de uma instituição.É nesta linha de pensamento que chegamos ao âmago do problema que a aviação civil atravessa. O Brasil é um dos raros países do mundo que tem a sua aviação civil regida sob a manta militar. No nosso País, o setor ainda está atrelado ao Ministério da Defesa e não ao dos Transportes. O sucateamento promovido nas Forças Armadas durante quase uma década teve agora o seu reflexo mais evidente.Tudo começa num obscuro relacionamento autoritário que custou caro para a aviação comercial no início do regime militar. A Panair do Brasil foi a sua principal vítima, seguida pela Real e mais tarde pela Cruzeiro, tudo em favor da Varig, que se estabeleceu como uma gigante dos ares, a partir de suas raízes gaúchas, passando por governos militares movidos a chimarrão, como foi o de Costa e Silva, Médici e Geisel. Durante quase duas décadas as decisões por Decreto Lei tinham o poder de vida e de morte.A Vasp, como estatal, estava proibida de crescer. Limitava-se o seu tamanho e fechava-se o exterior e as receitas em dólar. A Transbrasil nasceu neste mesmo arrocho e teve sobre a sua asa uma intervenção que até hoje não foi explicada. As regionais nasceram nas asas dos bandeirantes, com um controle territorial e parceria com as grandes empresas. Foi o berço da TAM, tendo como sócia a Vasp, a Rio-Sul com a Varig e a Nordeste com a Transbrasil.O DAC (Departamento de Aviação Civil) era uma caixa preta e as decisões dependiam do bom humor de um brigadeiro ou de ordens do Estado Maior. O processo democrático finalmente chegou e a aviação civil continuou militarizada. E foi aí que ela ficou presa na teia sucateadora dos dois governos de Fernando Henrique Cardoso. Já acenando que passaria o poder para os civis, com a criação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os miliares, já em regime de inanição, deixaram de investir no setor. Os níveis foram tão críticos que o Brasil esteve ameaçado de descer do Grupo I para o Grupo II no final do Governo FHC, por não ter quadros de inspeção, que levou o Governo a realizar, em regime de urgência, contratações temporárias - que agora estão vencendo – que ainda hoje fazem parte da base funcional da Anac.Nos últimos 12 anos, o quadro estatístico de investimento de pessoal, equipamentos em setores vitais para a aviação comercial, como o Controle de Vôo, foi tão pífio que o sistema começou a entrar em colapso com a falta de equipamentos e com recursos humanos pilhados por um salário de fome.O raciocínio correto não é que os militares sucatearam a nossa aviação comercial. Mas que a nossa aviação teve os seus controles e fiscalização sucateados por estarem sob um regime que sofreu a tortura chinesa dos dois Governos de Fernando Henrique.A situação foi tão grave, que o processo de criação da Anac, que foi toda gerida pelo governo tucano, foi postergada para a administração seguinte. Faltou coragem de colocá-la em campo.Durante o período do regime militar a aviação esteve amarrada ao peso do lobby dos oficiais generais. Era raro um vôo para Europa que não houvesse na primeira classe algum oficial ou até familiares, com tratamento de supervips. Uma fórmula que tentou se perpetuar quando a Varig montou a super-academia de ginástica do primeiro presidente eleito pelo voto popular. Depois, no Governo FHC a velocidade inercial dos investimentos ainda realizados nos anos de chumbo começou a perder força e o sucateamento começou a ficar evidente. O lobby com os militares que regiam a nossa aviação perdeu os tons nacionalistas e ganhou feições perigosamente mercantilistas.O jogo de transição ainda continua, só que é preciso corrigir o erro histórico, de colocar a aviação comercial sob a regência militar e começar a repassá-la à sociedade civil. Hoje, a Aeronáutica está dividida. Alguns setores querem o abacaxi de volta, enquanto outros sabem que não há mais como ter esta gerência, e as sinalizações do brigadeiro Juniti Saito o enquadram nesta segunda ala.É preciso coragem para focar na origem dos problemas. Preservar o papel da Aeronáutica neste jogo é ofuscar a presença de um protagonista que só passou a coadjuvante há pouco mais de um ano.O apagão aéreo começou com uma crise de caserna e com um ministro civil que subverteu a hierarquia militar dando guarida a sargentos e cabos. E só será resolvido com um posicionamento cirúrgico, que afaste definitivamente a regência dos quartéis e que se profissionalize, com salários decentes para um setor que é vital para um país de dimensões continentais como o nosso. O primeiro passo foi a criação da Anac e o segundo é tirar da Defesa, e passar para o Transporte, a gerência do executivo da aviação comercial. Para isso é preciso coragem e determinação política.Cláudio Magnavita é presidente Nacional da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do "Jornal de Turismo".

“Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”

Site do "Panrotas" permite a publicação de comentários de autores não-identificados e gera intriga no trade
REPORTURTínhamos decidido não trazer para a edição impressa do jornal o assunto abaixo. A grande repercussão da sua divulgação no nosso on-line teria sido suficiente para marcar a nossa posição nesta questão. Porém, o editor do Panrotas resolveu abordar parcialmente esse tema, de forma muito imprecisa, na sua página 3, o que nos leva a publicar este texto para uma maior informação do trade turístico. Ele preferiu gastar suas linhas para falar sobre um “absurdo apelo de volta da censura” e reafirmar a manutenção do seu espaço para comentários, só que não usou nenhuma palavra para explicar como permitiu que textos falsos fossem ao ar sem checar a identidade verdadeira dos seus autores. Criou, com achismos, uma cortina de fumaça blasê e demagógica e nem teve a humildade de pedir desculpas ou explicar uma falha que é apontada no texto abaixo, mediante o relato fiel dos fatos. Uma boa leitura: “Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”REPORTUR - EDIÇÃO 550 DO JORNAL DE TURISMOSite do "Panrotas" permite a publicação de comentários de autores não-identificados e gera intriga no trade Cláudio Magnavita“Como diria o Bóris Casoy. Isso é uma vergonhaaaaaaaaa”. Este comentário foi postado no site do Panrotas às 12h22 do dia 3 de agosto, sob a identificação número 9.394, exatamente para externar o sentimento de indignação contra um mecanismo que em nome da democracia, tem sido utilizado para atingir ações e posições corajosas de lideranças do turismo. Foi postado para comprovar como um veículo sério como o "Panrotas", que tem um site com relativa audiência, pode prestar um enorme desserviço ao turismo quando passa a funcionar como um ventilador que espalha inverdades e comentários maldosos sem que haja um critério ou um filtro capaz de eliminar comentários jocosos, anônimos, tendenciosos, tudo isso impunemente, sem que pessoas ou entidades possam reagir e terem a sua dignidade protegida.No último dia 31 de julho, uma manifestação assinada por dirigentes integrantes do Conselho Nacional de Turismo foi divulgada reafirmando o apoio das entidades a Milton Zuanazzi e sua correção como homem e servidor público. O que fez o Panrotas? Colocou a notícia e abriu espaço para comentários. Criou-se uma clima de polêmica. Dois dias depois, uma das entidades, a Bito, enviou um carta comunicando que não havia confirmado o seu nome na correspondência. O que fez o Panrotas? Manteve a mesma linha no site. O mesmo ocorreu com o pedido formal de desculpas.Em termos editoriais, impecável, mas o festival de comentários de baixíssimo nível, nenhum deles apoiado em fatos e seguindo uma linha de juízo emocional, proporcionava um clima doentil e destrutivo.Indignado por um dos comentários, que o atingia pessoalmente, o dirigente de uma entidade de classe procurou a direção do "Panrotas" e externou a sua insatisfação com o tom pejorativo da crítica. Recebeu como resposta argumentos sobre a liberdade de expressão, aliás, os mesmos que utilizamos quando decidimos tornar público este episódio. Falou-se também sobre a seriedade do controle da postagem das mensagens, que na empresa passava diretamente pelo crivo de dois dirigentes do veículo. Enfim, um conjunto de normas e cuidados que deixavam a vítima dos ataques refém de uma argumentação lúcida e até coerente.Seria o ônus da democracia e da liberdade de expressão. Insatisfeito, quis o dirigente contactar pessoalmente o autor do comentário para expor democraticamente a sua posição. Foi louvável a atitude do "Panrotas" em fornecer os contatos. Mas, o que aconteceu? Todos os números eram inexistentes e a pessoa que escreveu os comentários utilizou um e-mail genérico. Ou seja, era um comentário forjado, que o site endossou, editou e colocou no ar sem o mínimo de controle. Apurado o erro, o comentário foi retirado da página e prometeu-se que passariam a ser mais rigorosos e até desenvolver um sistema para acabar com este tipo de manipulação. Conhecendo a tradição e respeitabilidade do "Panrotas", nunca se poderia pensar que uma empresa, com dirigente tão respeitado e sério – este tipo de coisa deve estar sendo feita ao arrepio das suas orientações – pudesse ser palco de manifestações anônimas e sórdidas, sem que existisse um controle absoluto do conteúdo.No dia seguinte, como estes espaços, que eram para ser um tribuna altiva da liberdade de expressão, continuavam presentes, como um lamaçal de intrigas e maldades, resolvemos testar uma mudança de postura. E acompanhamos, de forma investigativa, a colocação de três comentários de subscritores falsos, que foram publicados irresponsavelmente sem que houvesse a checagem dos seus emissores. Entre eles, o “Isso é uma vergonhaaaaaaaaa...”. Mensagem utilizada para criticar, não o conteúdo da notícia, mas para protestar contra a forma leviana que a democracia acaba sendo utilizada, para abrigar de forma irresponsável a ataques e contestações que se abrigam como vírus em um dos veículos mais conceituados do nosso trade.A atitude corajosa das 29 entidades demonstraram uma posição firme, coerente e destemida. As entidades merecem respeito e os seus dirigentes serão reconhecidos pelo tempo. Quando a nota foi escrita, Zuanazzi já tinha nas manchetes o seu pedido de renúncia com data e local para acontecer. Foi uma manifestação lúcida das entidades, que infelizmente ficou como alvo de um festival de maldades, promovido por um instrumento sem nenhum tipo de controle e capaz de auditar o seu autor. Em tempo: este artigo leva a assinatura e qualificação do seu autor.Cláudio Magnavita é diretor do Jornal de Turismo.O papel da imprensa especializadaA imprensa especializada tem a obrigação de conhecer profundamente o setor para o qual ela se dedicou. Não pode ficar a reboque da mídia genérica, da abordagem superficial e de uma atuação destrutiva. Se ela não compreende a sua missão de ser a porta-voz do setor que atua, para o qual se especializa, ela passa a ter um efeito nocivo. Passa a ser o foco de discórdia, de intrigas e futricas, tão próprias aos agrupamentos humanos.As críticas devem existir, mas sempre de forma construtiva e com o objetivo de fortalecer o setor para o qual ela se especializa. Ao se especializar, cria-se um envolvimento de integrante do segmento que foi eleito. Deixa-se de ser expectador e de lavar as mãos. Tornar-se importante por intrigar, conflitar e embriagar-se pela távola dos 12 cavaleiros ou ficar como Nero tocando harpa quando assiste Roma ser consumida pelo fogo que ele próprio colocou é lamentável.No caso do turismo, as 29 entidades que assinaram a carta de apoio a Milton Zuanazzi deram uma demonstração de lucidez. No nosso mundo, a coragem tem sido substituída cada vez mais pela conveniência e oportunismo. Têm-se medo da opinião pública. Têm-se o receio da mobilização das massas enfurecidas, muitas vezes por uma mentira que acaba ganhando nuances de verdade, por ter sido repetida várias vezes.A Varig padeceu sozinha. Foram raros os que tiveram coragem de se alinhar em uma defesa histórica. Enquanto a maioria se acovardava, o Jornal de Turismo construiu uma das mais fortes defesas da companhia. Agora, no episódio do acidente de Congonhas, foi o Jornal de Turismo o único que saiu em defesa dos excessos cometidos pela imprensa contra a TAM. No caso do embate entre os setores de cruzeiros marítimos e hotelaria, nos posicionamos claramente para mostrar o quanto os nossos hotéis estavam sofrendo com a concorrência predatória. Enquanto os concorrentes desfilavam com cadernos recheados de publicidades dos cruzeiros, seguimos em nossa posição de mostrar o quanto a hotelaria padecia calada.Quando o Plano Nacional de Turismo foi engolido pela sede da mídia, que preferiu congelar uma frase infeliz, em detrimento de um projeto para 2007-2010 do nosso setor, fomos os únicos a assumir uma posição de protesto e em defesa do turismo. Fomos os primeiros a criticar duramente a Infraero, a ponto do editor de um jornal concorrente nos trazer mensagem da assessoria de imprensa da estatal com a qual tricotava. É só olhar nos nossos arquivos. Promovemos uma aproximação editorial pioneira e inédita com a Argentina, através de um acordo com o “El Mensajero”, que publica semanalmente a nossa página e vice-versa, e acabamos sendo copiados no mesmo modelo.O Jornal de Turismo agora é semanal, além do Rio, estamos com redação própria em São Paulo, Brasília e Florianópolis e abrindo a nossa unidade em Porto Alegre. Seguiremos fiéis aos princípios da nossa especialização, sem permitir que sejamos utilizados como meio para fazer com que a ignorância e a intriga se espalhem como erva daninha pelo nosso setor. (CM) Cláudio Magnavita

TAP fez a Europa descobrir o Brasil

Nos últimos seis anos assistimos a TAP ocupar o espaço de grande promotora do Brasil na Europa. Utilizar toda a sua estrutura de vendas enraizada no mercado europeu para a promoção dos mais diferentes destinos no nosso país.
O sucesso desta iniciativa representa uma ampliação do próprio mercado português, que, limitado por uma questão geográfica, viu a sua transportadora aérea se posicionar como a principal operadora do Atlântico Sul. De certa forma, reedita-se, séculos depois, a mesma utilização do posicio-namento estratégico de Portugal, para ser o elo de ligação entre o continente europeu e a América e a África. Foi este espírito que transformou o país em uma potência no século XV e espalhou os domínios lusi-tanos em quase todos os continentes.A TAP segue os mesmos passos. Encurta a distância que separa o nordeste brasileiro da Europa, disponibilizando nossas praias para portugueses, espanhóis, italianos, alemães, ingleses, entre outros, que descobrem as vantagens dos vôos diretos, com uma considerável redução do tempo de viagem.Em Lisboa - e agora no Porto - criaram-se sistemas práticos de enlaces de vôos, com conexões expressas e quase imediatas. Nesta meia década a empresa aprimorou os seus serviços, tanto de terra como de bordo, cresceu a sua frota e faz parte da nossa paisagem como uma companhia co-irmã, não apenas pela mesma língua, mas por estar intensamente vendendo o turismo bra-sileiro na Europa e apresentando resultados que se transformam em geração de renda e entrada de divisas para o País.Ao inaugurar o primeiro vôo direto entre Brasília e a Europa corrige-se um erro histórico. A Capital Federal do país era a única a não possuir vôos internacionais de longo curso. A TAP apostou e abriu o coração do Brasil para o mercado europeu. E não causará surpresa se os seus passos forem seguidos por outras empresas agora que ela provou que existe um mercado sólido e carente. Um dos méritos desta expansão da TAP foi o de estar em sintonia com o mercado. De estabelecer parcerias e corres-ponder com uma agilidade surpreendente às leis deste próprio mercado. Em Portugal, a regência de Luiz da Gama Mór neste sentido é fundamental, e no Brasil, a competência e capacidade de Mário Carvalho, diretor geral no país, é um desdobramento desta estratégia superior que é seguida com grande afinidade. Outro aspecto que devemos considerar e analisar é o importante papel que a TAP teve no Brasil durante a crise da Varig. O País perdeu a sua principal transportadora para Europa e o quadro só não foi mais crítico, pela existência da própria TAP, que garantiu o tráfego para Europa e buscou resolver o problema da Varig, apresentando soluções que, se tivessem sido adotadas, trariam um outro cenário para o País. Coube à TAP, neste episódio, salvaguardar o centro de manutenção da Varig, com a aquisição da VEM, preservando empregos e o centro de tecnologia, altamente estratégico para a aviação brasileira.Quando Fernando de Souza Pinto, Luiz da Gama Mór, Manoel Torres e Michael Conolly foram chamados para dirigir a TAP, não se poderia imaginar que entre os seus feitos estaria o de posicionar a TAP como um player global, capaz de ser tratado com respeito e como um dos principais membros da Star Alliance. E tudo isso em tão pouco tempo. E de uma forma segura e constante.O reconhecimento do papel da TAP para o crescimento do turismo internacional do Brasil só agora começa ser escrito. Trata-se de uma jornada que precisa ser resgatada e que envolve ações, que, aparentemente isoladas, ganharam uma dimensão de macro-estratégica. Uma delas foi de posi-cionar a companhia em todos os estandes do Brasil nas Feiras Européias. A imagem da companhia aérea está hoje associada na cabeça dos europeus que desejam conhecer o Brasil.Hoje os brasileiros que usam a TAP para suas viagens à Europa sabem que estão em casa nos seus vôos e os europeus, quando atravessam o Atlântico em direção ao Brasil, têm a certeza de estar à bordo de uma empresa plenamente identificada com o nosso país.Cláudio MagnavitaPresidente da Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo (Abrajet), membro do Conselho Nacional de Turismo (CNT) e diretor do Jornal de Turismo

A mídia como aliada e contribuindo para o PNT

A elaboração da nova redação do Plano Nacional de Turismo exigiu uma interlocução segura e constante com todos os segmentos que formam a nossa atividade. Este papel foi desempenhado com maestria pelo secretário Nacional de Políticas de Turismo, Airton Pereira, que comandou diversas reuniões setoriais realizadas já no final de 2006, com o objetivo de avaliar o plano original e preparar as reivindicações para 2007-2010.
Um conhecimento profundo de cada setor e a interlocução com as principais lideranças, reeditou de forma ampliada o trabalho já realizado para o documento referencial realizado meses antes. Foram reuniões produtivas, com o debate estimulado, que resultou em um documento que ouviu as bases. Não se trata de algo imposto pelo poder público, mas o resultado de um amplo dialogo e que só foi possível pelo conhecimento e humildade do secretário Airton. Para o poder público, saber ouvir é um mérito raro e principalmente quando o que é dito passa por críticas e são contra as posturas que fazem parte da política governamental.No processo de elaboração do Plano, atravessamos uma mudança de titular no Ministério e coube ao Airton Pereira ser o fio condutor das duas gestões e o guardião desta memória e do trabalho realizado. A ministra Marta Suplicy, ao não abrir mão da colaboração do titular da Secretaria de Políticas de Turismo, não só assegurou que a sua gestão ganhasse tempo, mantendo viva toda a redação do Plano Nacional de Turismo, como também terá o momento histórico de pilotar a execução de um plano que foi arduamente debatido e que teve na sua redação o Conselho Nacional de Turismo. Trata-se de uma conjunção histórica que teve a nossa entidade – a Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo (Abrajet) como testemunha e levando a importância da comunicação para uma atividade que depende da imagem como um dos seus insumos básicos. Os jornalistas de turismo puderam, através da sua entidade de classe, contribuir pela primeira vez para a elaboração de um documento e demonstrar que a mídia, muito mais do que hostil, pode ser uma parceira valiosa para um setor que atravessa um período de grande interlocução.

A notícia pode ser mortal quando verdade e dor não são respeitadas

Há exatamente dez anos, em julho de 1997, o jornalista Alberto Dines publicava no Observatório da Imprensa da Unicamp o seguinte comentário: “Pequenas perversidades pontuais que, se por um lado não conseguem esconder a cartelização comportamental, hoje imperante na mídia brasileira, pelo outro desnorteiam o leitor e deixam-no a sabor das irresponsabilidades como a confusão entre ATA e Iata cometida pela grande maioria dos veículos brasileiros e desvendada por um pequeno jornal: “The Brazilian Post”, em sua edição de 11/7/97.”
Passando uma década, assistimos a repetição e o agravamento do que Dines classificou de “cartelização comportamental imperante na mídia brasileira”. O problema parece só ter se agravado dez anos depois. O que estão fazendo com a TAM é novamente um absurdo. Estão crucificando a maior empresa aérea brasileira, chamando-a praticamente de mentirosa, tentando imputar a responsabilidade total do vôo 3054 ao reverso da turbina que estava desligado e seguia todo o manual de procedimento. Os manuais do fabricante são apresentados, laudos são fornecidos, diretores concedem entrevista, mas nada convence. Parecem que não querem ouvir nada além do que uma confissão de culpa. Parecem querer provar que a empresa agia de forma irresponsável, colocando 187 pessoas para voar em uma aeronave que não tinha condições. O pior é que este episódio tem como foco a mesma emissora, a Rede Globo, que há exatamente dez anos abriu espaço para levar ao ar no “Fantástico” uma entrevista do advogado aposentado David Stemper, apresentado como presidente da pomposa ATA (Air Traveller Association), que considerou a TAM a empresa mais insegura do mundo. De carona na Globo, todos os grandes jornais seguiram a pista e o assunto virou manchete. Como cita Alberto Dines, coube ao “The Brazilian Post”, sob o nosso comando, investigar e descobrir que a tal ATA tinha 11 dias de fundada, não possuía nenhum sócio, pertencia a um advogado aposentado da área de seguros e funcionava em uma saleta, num andar com 50 outras micro-empresas em Washington. Uma grande armação. O texto do Post foi republicado simultaneamente nos maiores jornais brasileiros. Hoje, assistimos ao mesmo filme. Querem colocar o carimbo de culpado em uma companhia que está agindo com correção desde do primeiro momento do acidente. Toda a comunicação com a imprensa foi impecável, minuto a minuto. Transparência absoluta. A falha em Porto Alegre no atendimento aos parentes foi conseqüência da quebra de um elo da corrente de comando, já que o Marco Antônio Silva, gerente geral da base estava a bordo do fatídico vôo. O que está sob ameaça não é apenas a imagem da TAM, mas de todo a aviação comercial brasileira. Por onde anda o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea) que ainda não saiu em defesa da sua principal afiliada? Por que deixam a TAM sozinha nesta cruzada?As conseqüências deste tipo de especulação televisiva só joga mais combustível nas chamas que consumiram tantas vidas e que fizeram o País chorar. Especular antes das investigações e tentar perigosamente imputar responsabilidades antecipadas. É acirrar os ânimos e dar desconforto espiritual à famílias que precisam de paz. A angústia é aumentada por causa de um sensacionalismo que não faz parte dos manuais de redação dos veículos mais nobres da família Marinho. Se for provado que a ausência do reverso da turbina causou o acidente, a responsabilidade é do fabricante, que por escrito orienta os operadores a voar por dez dias com a aeronave neste estado. A TAM seguiu o que estava escrito e só. O avião, como a frota das maiores companhias brasileiras, seguem um rígido padrão de manutenção auditado internacionalmente, inclusive a própria TAM recebeu uma certificação internacional pela sua excelência em manutenção. Desconhecer isso é querer fazer jornalismo barato em horário nobre, aumentando a dor de familiares por dizer na entrelinha que o luto poderia ter sido evitado.O resultado disso pode ser medido pela hostilidade que a diretoria passou a ter por parte dos parentes e até a devolução de coroas de flores enviadas com sincero pesar.Dois dias depois do acidente em Congonhas, um Fokker 100 da mesma empresa fez uma correção da aproximação e pousou minutos depois no mesmo aeroporto. A repórter da GloboNews deu a noticia de forma sensacionalista, apavorando o País e dizendo que o avião seguiu para pouso em Guarulhos. O que não foi verdade. A notícia foi repetida exaustivamente toda uma manhã e migrou para a emissora principal.Assistir passivamente uma empresa e seus acionistas, que responde por mais de nove mil empregos diretos e que é a principal transportadora brasileira, que tem como missão transportar milhares de brasileiros com segurança, ser imputada antecipadamente como responsável por um acidente que os deixou também profundamente enlutados pela dor da perda de vidas, da imagem e de um trabalho ético e responsável é pactuar com a mesma reedição do absurdo que há dez anos teve o mesmo teor destrutivo por parte do mesmo veículo. Muito mais do que uma fria companhia, a TAM é uma empresa gerida por pessoas, que sentem, sofrem e se desdobram em um momento critico como este. E sabem bem, na própria carne, o que é perder um ente querido em um desastre aéreo. Foi assim que perderam o seu fundador, o inesquecível comandante Rolim Adolfo Amaro, ceifado estupidamente num momento que ainda poderia contribuir muito pelo País. E foi a família Amaro que assinou as notas oficias à sociedade, exatamente por saberem no coração, o tamanho que esta dor representa. Cláudio Magnavita é presidente Nacional da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo, membro do Conselho Nacional de Turismo e diretor do "Jornal de Turismo".

Dois terços dos navios são operados diretamente por companhias estrangeiras

Está tomando corpo a mobilização da hotelaria para combater a concorrência predatória dos navios estrangeiros que realizam cabotagem no litoral brasileiro durante a alta estação, afetando todos os meios de hospedagem nacionais. Depois de diversos editoriais do Jornal de Turismo sobre o tema, que resultou até em um embate com a Abremar, já está ficando bem mais claro para a classe política e aos formadores de opinião, a gritante diferença entre cruzeiros marítimos internacionais, aqueles que trazem turistas estrangeiros e que são benéficos para o país, e a cabotagem de navios estrangeiros que aportam aqui na nossa alta estação, que só este ano deverá desviar quase 300 mil passageiros do turismo doméstico.
Isso mesmo, do turismo doméstico, já que quando um brasileiro sobe a bordo de um desses navios está pagando tudo em dólar e este dinheiro é remetido ao exterior.
Ao se colocar a luz neste negócio, descobre-se cada vez mais argumentos que demonstram o efeito nocivo desta atividade para o país, não apenas na evasão de divisas, como também no bombardeamento da saúde da nossa hotelaria.
Dos quinze navios que estarão aportando no litoral brasileiro, só cinco serão fretados por uma empresa brasileira e terão a sua operação dentro de um investimento de capital nacional, operando dentro de critérios de nacionalização que incluem até o risco da operação. Nestes cinco casos, cabe ao fretante brasileiro, no caso a CVC, toda a operação, e as vantagens para o passageiro incluem até o serviço de all inclusive, ou seja, o open bar e todos os consumos a bordo. A legislação trabalhista é plenamente obedecida e o índice de nacionalização dos shows, programações artísticas, diretor de cruzeiros e staff é total. O navio está sob a regência do fretante e se houver lucro na operação o dinheiro fica no Brasil. É muito semelhante com o fretamento de aeronaves comerciais.
Já dois terços da frota estarão sob responsabilidade dos próprios armadores, que descobriram o paraíso no Brasil para colocar os seus barcos quando o hemisfério norte está sob um rigoroso inverno e os navios ficavam sub-utilizados. São barcos que oferecem planilhas que desafiam a lógica. Cobram aparentemente superbarato pela cabine e chegam a oferecer de graça a terceira pessoa e, quando o passageiro está a bordo, este tem que pagar U$ 3,5 por uma garrafa de água mineral. Nestes casos a receita de extras sempre é altíssima e tudo é pago em dólar ou no cartão internacional, como se estivesse no exterior.
A redução das vagas para brasileiros está chegando à área do entretenimento. A Ordem dos Músicos e o Sindicato dos Artistas devem ficar de olho para o crescente número de estrangeiros que são contratados para se apresentar a bordo. Quando o navio zarpa, no mesmo momento que abrem as portas dos cassinos a bordo e os estrangeiros começam a se apresentar, teoricamente estão em águas internacionais e não ficam sujeitos às leis brasileiras.
Finalmente o assunto começa a ganhar espaço em outros veículos da imprensa especializada, que apostam em medidas salomônicas. Acabam na realidade se distanciando do elemento básico do jornalismo, que é o fato e o registro da realidade. Nesta temporada não serão 15 navios? Dez deles não estarão sob operação 100% estrangeira? Não há evasão de divisas? A hotelaria brasileira não está sentindo na carne o efeito dessa concorrência predatória? Desses navios não são apenas cinco que estão sob contrato de fretamento?
A idéia de estabelecer uma centralização do debate no Ministério do Turismo é oportuna, todos os lados já aceitaram um debate, principalmente quando ele se torna inevitável. Dirigentes oficias do turismo já concordam com a tese da reserva de uma cota de cabines para ser vendida a não residentes, obrigando as companhias estrangeiras a usarem sua força de venda no exterior para atrair turistas estrangeiros.
O que a hotelaria defende é legítimo. Será inevitável que o tema migre para uma esfera de decisão maior, principalmente porque a janela que será aberta com a chegada dos 15 navios dará uma visibilidade ao assunto na própria mídia e os portos se transformarão em um excelente palco para manifestações e panfletagens.
Cabe à mídia especializada, que, por ser especializada, tem um importante papel nesta questão, informar corretamente. Principalmente quando o pivô da questão é a desinformação. O Jornal de Turismo sabe que seu papel é o de colocar o foco sobre os fatos e não podemos concordar com a tese de que a hotelaria deveria assistir calada a migração de seus hóspedes para concorrentes estrangeiros que promovem evasão de divisas. Faz parte do mundo moderno e democrático o direito de reclamar, principalmente quando o cenário armado prejudica o país e as empresas brasileiras.